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juin 2018

Nouvelles & Campagnes

Selon le dernier rapport de Prognos AG sur les transports dans le monde (World Transport Report), le service de transport de marchandises dans les douze plus grands États membres de l’UE va passer d’à peine 2 à 2,7 milliards de tonnes-kilomètres d’ici 2040. Une augmentation de huit à dix milliards de tonnes-kilomètres est prévue pour les États-Unis, et même de 15 à 27 milliards de tonnes-kilomètres pour la Chine. Le principal mode de transport reste le transport routier de marchandises. En découlent de nombreux défis pour les constructeurs de véhicules utilitaires, les équipementiers, les secteurs du transport et de la logistique mais aussi les sphères politique et scientifique. Et ce non seulement en termes d’efficacité et de compatibilité environnementale, mais aussi et surtout en termes de sécurité routière.

Pas de pâtes au supermarché, pas de bière dans les magasins de boissons, pas de vêtements dans les boutiques et les grands magasins, pas de transports de matériaux pour les entreprises et l’industrie, pas de colis chez les consommateurs finaux, pas de collecte de déchets, pas d’interventions des pompiers, pas de déménagements et bien plus encorefi: on peut à peine imaginer ce qui arriverait si les véhicules utilitaires ne sillonnaient plus les routes du monde entier. Certes, les transports ferroviaire, fluvial et maritime représentent de bonnes alternatives sur certains itinéraires. Mais dans de nombreux pays, l’aménagement actuel ne suffit pas à transférer à moyen terme tout le volume du transport de marchandises longue distance sur ces modes de transport. Pour les courtes distances, le traffic de livraison, le traffic de distribution urbain et les transports urgents, le rail et le bateau ne représentent pas une alternative dans la plupart des régions du monde. Sans véhicules utilitaires, pratiquement rien ne fonctionne dans les transports de marchandises. Le point fort du véhicule utilitaire reste son haut niveau de flexibilité. Contrairement aux transports par train ou bateau, qui sont tributaires du rail etdes voies navigables, le camion et la camionnette permettent de se déplacer de l’expéditeur jusqu’à la rampe de chargement des magasins de détail et jusque devant les portes des destinataires des livraisons. Cet avantage rend le véhicule utilitaire indispensable, notamment dans le traffic régional. Le rail ne peut faire valoir des avantages économiques et écologiques que sur les longues distances. Dans les grands pays tels que la Chine, la Russie, le Canada ou les États-Unis, cela fonctionne nettement mieux qu’en Europe par exemple, car elle est morcelée par de nombreuses frontières. Chaque pays dispose de sa société de chemin de fer, de systèmes ferroviaires différents, et il n’existe aucun réseau ferroviaire dédié au transport de marchandises. Pour les distances courtes, il n’est pas rentable de faire appel au rail : les transports sont effectués presque exclusivement par route.

Les concepts du « dernier kilomètre » gagnent en importance

Ce dernier point est aussi et particulièrement valable pour le « dernier kilomètre », donc pour le transport de marchandises qui sont le plus souvent commandées en ligne, entre le centre de distribution d’un prestataire de services de messagerie, d’express et de colis et la porte d’entrée du client final. Compte tenu des nombreux problèmes de circulation dans le centre des villes en raison des embouteillages et des émissions polluantes, un bon nombre de réffexions et même d’approches concrètes couvrent entretemps le « dernier kilomètre » par le biais de moyens de transport aussi respectueux de la circulation et de l’écologie que possible. Par exemple par des formes de propulsion alternatives telles que les camions de distribution et les camionnettes à propulsion électrique ou au moyen de vélos utilitaires électriques, de drones et de robots de livraison. Néanmoins, le transport routier de marchandises va encore conserver un rôle dominant pendant un certain temps.

Un examen des chiffres de l’étude KEP (messagerie, d’express et de colis) émise en 2017 par l’Association fédérale allemande colis et logistique express (Bundesverband Paket und Expresslogistik, BIEK) met en évidence les défis liés au « dernier kilomètre : selon cette étude, les prestataires de services de messagerie, d’express et de colis ont traités en 2016 pour la première fois plus de trois milliards d’expéditions en Allemagne, contre « seulement » 1,7 milliard en 2000. La croissance constante de ces dernières années doit se poursuivre à l’avenir : pour 2021, le BIEK prévoit déjà plus de quatre milliards d’envois. L’augmentation, touchant en particulier le pourcentage de colis, tient surtout aux taux de croissance nettement supérieurs du commerce en ligne dans le secteur Business to Consumer et à l’augmentation des envois Business to Business. En plus du commerce en ligne en pleine expansion, par exemple dans le domaine des meubles, des articles pour le hobby et les loisirs, la livraison le jour même (same day delivery) ou une livraison encore plus rapide « one hour delivery » (livraison dans l’heure) prend de plus en plus d’importance pour ce secteur dans le monde entier, par exemple dans le domaine des denrées alimentaires.

Dans un contexte dans lequel la population des espaces urbains est en croissance constante et le nombre de mégapoles de plus de dix millions d’habitants augmente, les concepts de mobilité durables sont inévitables, aussi et en particulier pour le « dernier kilomètre ». Selon une prévision de l’ONU, deux tiers de la population mondiale vivront en 2050 dans les villes, contre à peine un tiers en 1950. En chiffres : on s’attend à ce que, au milieu du siècle, 9,6 milliards de personnes vivent sur la Terre, dont 6,4 milliards dans les villes. Un volume de traffic extrêmement élevé est irrémédiablement associé à cette évolution, notamment en raison des camions de distribution et des camionnettes qui livrent des marchandises « just in time ». Et ceci pourrait aussi avoir des effets négatifs sur la sécurité routière.

Les véhicules utilitaires sont largement en tête de la comparaison de la répartition modale

La comparaison de la répartition modale avec d’autres modes de transport permet rapidement d’appréhender l’importance actuelle du transport routier de marchandises. Exemple de l’Allemagne : selon le Statistisches Bundesamt (Office Fédéral Al-lemand de la Statistique), presque 4,6 milliards de tonnes de marchandises ont été transportés ici en 2016. Les camions en ont transporté 3,6 milliards. En 2016, le service de transport a représenté en tout près de 660 milliards de tonnes-kilomètres pour une distance moyenne de transport en Allemagne d’environ 143,5 kilomètres. Avec 472 milliards de tonnes-kilomètres, le volume des transports routiers de marchandises a représenté 71,5 % du service de transport. Le rail occupe, et de loin, la deuxième place : 116 milliards de tonnes-kilomètres, donc juste 17,9 %, ont été transportés par voie ferroviaire. Pour l’année 2040, le World Transport Report 2015/2016 de la société Prognos AG prévoit pour le transport routier de marchandises un service de transport de 584 milliards de tonnes-kilomètres, contre environ 280 milliards de tonnes-kilomètres pour le rail et le bateau de navigation intérieure. L’internationalisation continue d’ailleurs d’augmenter dans le transport routier de marchandises. C’est ainsi qu’en 2015, par exemple, presque 40 % du service de transport sur les routes allemandes ont été assurés par des entreprises étrangères.

Si l’on considère l’évolution des transports de marchandises dans l’UE, on constate ici aussi la prédominance de la route. Selon la Commission européenne, les transports routiers de marchandises ont augmenté entre 1995 et 2015, passant de près de 1,3 à plus de 1,7 milliard de tonnes-kilomètres, soit une augmentation de plus de 33 %. Pendant la même période, l’augmentation relevée pour le rail n’a atteint que 7,6 %, passant de 388 à 418 milliards de tonnes-kilomètres. En ce qui concerne la répartition modale des modes de transport à l’intérieur de l’UE en 2015, la route a représenté 75,3 %, le rail 18,3 % et les voies de navigation intérieure 6,4 %. Cette répartition est restée plus ou moins stable depuis de nombreuses années. Dans la plupart des États membres de l’UE, les transports sur route sont nettement en tête, les leaders du classement étant en 2015 l’Espagne avec 94,1 %, l’Italie avec 86,5 % et la France avec 85,4 %. Dans les pays baltes (Estonie, Lettonie et Lituanie), par contre, c’est le rail qui était en tête du classement avec des valeurs allant de 52,4 à 79,8 %. Aux Pays-Bas, le transport de marchandises par bateau représente un pourcentage élevé depuis de nombreuses années. En 2015, il était de 45,5 %, soit juste sous celui du transport routier avec 48,3 %.

Le rôle dominant du véhicule utilitaire dans le transport de marchandises devient aussi rapidement évident quand on examine de plus près l’évolution des chiffres d’immatriculation et/ou des parcs existants sur les dernières années. Dans son « Statistical Pocketbook » de 2017 relatif au sujet du transport, la Commission européenne identi- fie pour l’année 2000 environ 27,5 millions de véhicules destinés au transport routier de marchandises et immatriculés dans l’UE. Jusqu’en 2015, ce nombre est monté à plus de 36,5 millions, ce qui correspond à une augmentation d’environ 33 %. Les états présentant le parc de véhicules utilitaires le plus important étaient à cette époque la France (6,56 millions), l’Espagne (5,05 millions), le Royaume-Uni (4,24 millions), l’Italie (4,1 millions), la Pologne (3,43 millions) et l’Allemagne (presque 3 millions).

Dans le contexte de la gigantesque croissance susmentionnée dans le secteur des services de messagerie, d’express et de colis, il est aussi intéressant de savoir qu’au cours des dernières années, le parc de véhicules de transport routier de marchandises a enregistré une croissance forte dans toute l’Europe, surtout dans la catégorie de poids comprise entre 2,8 et 3,5 tonnes. En Allemagne, par exemple, les chiffres sont passés de près de 302 000 à près de 1,2 millions entre 2000 et 2015 selon le Kraftfahrt-Bundesamt (Autorité Fédérale Allemande du Transport Motorisé). Dans ce secteur, le parc a donc presque été multiplié par quatre. D’ici 2040, le parc total de véhicules utilitaires en Allemagne doit atteindre 3,5 millions selon l’étude de 2016 sur les véhicules utilitaires réalisée par Shell. Par rapport à aujourd’hui, cela représenterait une nouvelle augmentation de 17 %.

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