A política de infraestruturas de transportes exige uma abordagem holística

Independentemente do tipo de transporte, do objetivo da viagem ou da distância a percorrer: Uma infraestrutura de transportes adequada e fiável é a base para o cumprimento de um critério essencial de mobilidade: ir de A a B em segurança. De acordo com as estimativas da Organização Mundial de Saúde (OMS), atualmente, cerca de 50 milhões de pessoas ficam feridas em acidentes de viação todos os anos, das quais cerca de 1,2 milhões morrem. Há muitas razões para isso, mas a conceção e o estado das infraestruturas rodoviárias têm frequentemente uma influência negativa na ocorrência ou na gravidade dos acidentes.

Mais do que nunca, a infraestrutura rodoviária está sujeita às decisões tomadas pelos utilizadores relativamente ao modo de transporte, o veículo utilizado, a intenção subjacente ao respetivo modo de transporte e as condições de contexto político e social. A isto acresce a rápida mudança no comportamento da mobilidade em muitas partes do mundo. Outros desenvolvimentos nas áreas da tecnologia de sensores, da capacidade de computação e da capacidade das baterias originam novas formas de mobilidade ou revolucionam as existentes. A mudança está a ocorrer mais rapidamente do que a capacidade de adaptação das infraestruturas.

Mesmo quando se analisa cada tipo de veículo, torna-se evidente os desafios que o planeamento das vias de trânsito e do espaço de trânsito enfrenta atualmente. A tendência dos automóveis se tornarem mais largos, mais compridos, mais altos e mais pesados do que cada modelo posterior de uma série não é nova. No entanto, com o aumento dos SUV e das carrinhas a partir do início deste milénio, o aumento de tamanho atingiu rapidamente proporções sem precedentes. Os requisitos relativos ao tamanho dos lugares de estacionamento e à largura das faixas de rodagem mudaram abruptamente. Esta situação originou e continua a originar situações perigosas, nomeadamente nas zonas urbanas. Os passeios são também utilizados para estacionar os veículos mais largos, as restantes larguras de passagem já não são suficientes para os veículos de emergência de maiores dimensões e os veículos apresentam obstáculos visuais específicos, especialmente para as crianças.

Com a introdução da transmissão elétrica nas bicicletas, seguiu-se uma tendência semelhante neste segmento apenas alguns anos mais tarde. As bicicletas elétricas, entre outros, são significativamente mais pesadas e, em média, mais rápidas do que as bicicletas clássicas, e também aumentaram frequentemente em comprimento e largura. Alguns dos derivados resultantes no setor das bicicletas de carga têm mais de 2,5 metros de comprimento e a massa sem carga pode facilmente ultrapassar os 60 quilogramas. As infraestruturas de ciclovias clássicas não são suficientes e, em muitos locais, não existem parques de estacionamento adequados à frente de lojas e estabelecimentos de ensino, assim como em zonas residenciais. Os meios de transporte, como as scooters elétricas e os veículos de equilíbrio automático, também implicam requisitos e riscos específicos.

Diversidade de conceitos de transporte

O setor dos veículos comerciais apresenta tendências semelhantes. Quer se trate de camiões para obras ou de veículos de longo curso, os limites legalmente possíveis são atualmente explorados na sua totalidade. O trânsito de entregas alimentado pelo comércio eletrónico com carrinhas de correio e de serviço expresso constitui o próximo desafio, em especial para as infraestruturas urbanas já muito sobrecarregadas.

A diversidade de conceitos de transporte e de veículos está também associada a uma grande variedade de exigências dos utentes relativamente à infraestrutura. As pessoas que se deslocam a pé querem passeios largos e bem iluminados, sem o risco de tropeçar e com uma distância suficiente da faixa de rodagem de forma a não serem salpicados pelos veículos que passam quando chove. Os ciclistas também querem um ambiente protegido onde não haja o perigo constante de serem empurrados para o lado por veículos que ultrapassam demasiado de perto, de terem de se desviar de peões ou de chocarem com portas de automóveis abertas por descuido. Os condutores de automóveis querem progredir rapidamente e não ter de deixar passar constantemente o trânsito em sentido contrário devido a veículos estacionados ou ficar presos atrás de ciclistas que pareçam lentos. Os empregados dos serviços de correio e encomendas querem encontrar um lugar de estacionamento suficientemente grande à frente de cada morada para onde vão. Os moradores querem um parque de estacionamento o mais próximo possível da porta de entrada e medidas de redução do trânsito, mas também espaço suficiente para que os veículos de recolha de lixo, os camiões de mudanças ou, em caso de emergência, os veículos de socorro possam lá chegar facilmente.

Normalmente, à medida que o modo de transporte muda, os requisitos também mudam.

A isto juntam-se as necessidades das pessoas com um vasto leque de deficiências. Por exemplo, sistemas de orientação para pessoas com deficiências visuais e ausência de scooters elétricas de aluguer no caminho, ausência ou mínimo de lancis para pessoas com deficiências de locomoção, passeios suficientemente largos para andarilhos e cadeiras de rodas, passadeiras sem barreiras nos cruzamentos ou boa disponibilidade de lugares de estacionamento gratuitos para deficientes perto do seu respetivo destino.

Por outro lado, a maioria das pessoas partilha o desejo de tempos de espera mais curtos nos semáforos, prioridade nos cruzamentos e uma faixa de rodagem livre sempre que possível. A concretização, por si só, é muito difícil. Além disso, os projetos de infraestruturas não podem, em geral, ser realizados a curto prazo e, sobretudo devido a custos elevados, devem durar muito tempo após a sua execução. Em geral, os projetos de infraestruturas exigem um grande planeamento para poderem satisfazer da melhor forma possível a procura atual e futura prevista, de modo a não excluírem inconscientemente qualquer tipo de utilização dos transportes e para respeitarem os regimes jurídicos e os custos.

O atual regime jurídico constitui um desafio importante

Na maioria dos países, o planeamento é seguido de uma fase de aprovação não menos demorada antes de se iniciar a execução. No entanto, a rápida evolução das necessidades resultantes da mudança de mobilidade e dos cofres municipais, muitas vezes vazios, levou a que novos conceitos de transporte fossem desenvolvidos e implementados num curto espaço de tempo, utilizando abordagens pragmáticas. Outra questão é o facto de, em muitos locais, estas não terem sido totalmente pensadas nem se enquadrarem nos conceitos existentes.

Esta abordagem foi reforçada durante a pandemia de Covid-19. Devido às reduções significativas do trânsito automóvel em muitos locais, foi possível, por exemplo, redefinir partes da faixa de rodagem como ciclovias, as chamadas ciclovias “pop-up”, ou encerrar completamente secções inteiras do percurso ao trânsito motorizado. A mudança das cidades amigas do automóvel para cidades neutras em termos climáticos, em que as pessoas e o ambiente ocupam o primeiro lugar, também originou uma reavaliação, especialmente nas zonas urbanas. As mudanças nos desejos dos cidadãos provocaram alterações no contexto político e, deste modo, também nos serviços e autoridades responsáveis. O planeamento das infraestruturas já não é feito apenas com o objetivo de chegar rapidamente ao destino de automóvel e de prever um número suficiente de lugares de estacionamento. A questão é muito mais a de saber quantos lugares de estacionamento podem ser eliminados a favor de ciclovias e caminhos pedonais e onde devem ser criadas faixas para autocarros.

O atual regime jurídico é muitas vezes um desafio. As leis são frequentemente de épocas em que a atenção se centrava na utilização do automóvel. Além disso, é difícil, ou mesmo impossível, nesta área, formular leis que se apliquem a todo um país, de modo a não impedir um ou dois projetos locais muito úteis. Naturalmente, as regras de trânsito devem ser uniformes e garantir uma sinalização clara para todos. No entanto, em muitos locais, um pouco mais de espaço de manobra municipal, especialmente para testes de trânsito ou para a proteção especial de utentes vulneráveis da estrada, teria o potencial de resultar numa maior segurança rodoviária e numa maior sustentabilidade, sem quaisquer desvantagens ou riscos significativos.

As séries 1, 4 e 7 do VW Golf são exemplos de como os veículos se tornaram cada vez maiores ao longo das décadas.

O Golf 1 tinha cerca de 3,7 metros de comprimento e cerca de 1,6 metros de largura.

O Golf 4 cerca de 4,15 metros de comprimento e 1,7 metros de largura.

O Golf 7 pouco menos de 4,4 metros de comprimento e 1,8 metros de largura.

O requisito legal de um número mínimo de peões por hora para as passagens de peões (passadeiras) nem sempre faz sentido à frente das escolas e jardins de infância. A exigência de um número mínimo de autocarros regulares por hora como pré-requisito para a criação de uma faixa de rodagem para autocarros levanta a questão, em muitos locais, de como tornar os transportes públicos mais atrativos de forma a incentivar mais pessoas a utilizar os autocarros. Por fim, torna-se uma hipocrisia quando são impostos limites de velocidade mais baixos devido aos elevados números de acidentes e/ ou à ultrapassagem dos limites de poluentes atmosféricos e os números de acidentes ou a qualidade do ar melhoram de tal forma que não há base jurídica para a redução da velocidade e esta tem de ser cancelada.

Consideração dos mais diversos requisitos

Assim, a política de infraestruturas exige uma abordagem holística. Em primeiro lugar, não se trata apenas de garantir a mobilidade. São necessários conceitos de transporte suprarregionais que tenham em conta as diferentes formas de participação nos transportes, as respetivas necessidades e também as intenções políticas no âmbito da mudança da mobilidade. Estes conceitos devem ser retomados e aplicados em projetos locais. Os aspetos fundamentais dos projetos individuais e do conceito global devem ser a segurança (segurança rodoviária e segurança geral), a sustentabilidade das medidas e da mobilidade que promovem, a neutralidade climática na implementação e no “funcionamento”, a garantia da utilidade, o cuidado e a manutenção, e a criação de espaços com qualidade de vida e de residência. Devem também ser tidas em conta possíveis alterações futuras no comportamento da mobilidade e no tipo de veículos selecionados, para que posteriormente possam ser adaptados sem grande esforço.

No entanto, a aplicação de tais medidas a uma escala significativa apenas é possível se houver uma redistribuição do espaço existente, uma vez que, em geral, não é possível aumentar o espaço disponível. No entanto, este é também um grande obstáculo político. A eliminação de lugares de estacionamento, a redução de faixas de rodagem, a redução do limite de velocidade, a criação de ciclovias em asfalto nos parques, a proibição de ultrapassagem dos ciclistas, a criação de pistas para ciclistas ou mesmo o encerramento das estradas principais aos ciclistas implicam a restrição dos direitos existentes. Esta não é uma tarefa fácil para os políticos que dependem de votos, nem para todos os afetados com as suas diferentes atitudes relativamente à sua própria mobilidade, sustentabilidade e várias outras necessidades. Por conseguinte, é demasiado frequente procurarem-se compromissos que, em última análise, não atingem nenhum dos objetivos estabelecidos e acabam por originar confusão e insatisfação generalizadas e, no pior dos casos, mais acidentes e vítimas. Um bom exemplo disto são as linhas frequentemente aplicadas na faixa de rodagem para demarcar as vias para os ciclistas. Na maioria dos casos, são demasiado estreitas para os ciclistas, sendo os condutores encorajados a efetuar mano bras de ultrapassagem perigosas e a ciclovia termina, o mais tardar, no cruzamento seguinte, devido à falta de um conceito global. Os números apenas parecem bons nas estatísticas municipais relativas às infraestruturas cicláveis criadas.

A abordagem holística do planeamento das infraestruturas exige que todas as partes interessadas sejam consultadas logo na fase inicial do planeamento, de forma a definir as suas respetivas necessidades. O mesmo se aplica à afetação dos custos de (re)construção e aos custos e tarefas de acompanhamento daí resultantes. Dependendo do projeto, para além da autoridade de construção propriamente dita e dos gabinetes responsáveis pela proteção do ambiente e pela mobilidade, são afetados os fornecedores de transportes públicos, as autoridades responsáveis pela limpeza das ruas, a polícia e os serviços de emergência, bem como os fornecedores de serviços de telecomunicações e as empresas de serviços públicos. Dependendo do âmbito das medidas, devem também ser consultadas as comissões de acidentes, as associações de peões, ciclistas ou pessoas com deficiências, bem como os cidadãos afetados.

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