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jun 2018

notícias e ações

De acordo com o World Transport Report, da Prognos AG, até 2040, os serviços de transporte de mercadorias irão aumentar nos doze maiores Estados-membros de dois para 2,7 biliões de toneladas-quilómetro. Nos EUA, prevê-se um aumento de oito para dez biliões de toneladas-quilómetro e, para a China, um aumento de 15 para 27 biliões de toneladas- quilómetro. O transporte rodoviário de mercadorias continua a ser o modo de transporte mais importante. Com isto, interligam-se inúmeros desafios para os fabricantes de veículos utilitários e para a indústria do fornecimento, bem como para todo o ramo dos transportes e logística, para a política e para a economia. Não só no que respeita a eficiência e sustentabilidade ecológica, mas acima de tudo, no que respeita à segurança rodoviária.

Não encontrar massa no supermercado, cerveja na loja de bebidas, peças de roupa nas butiques e centros comerciais, não existir transporte de materiais para o comércio e indústria, os pacotes de encomendas não chegam ao consumidor final, não há recolha de lixo, não há combate aos incêndios, não podem fazer-se mudanças e muito mais: é inimaginável o que aconteceria se não se deslocassem veículos utilitários nas nossas estradas. Em alguns caminhos, os comboios e navios constituem uma boa alternativa. No entanto, o atual estado da evolução em muitos países está longe de ser suficiente para mudar todo o tráfego de mercadorias de longo curso para estes modos de transporte. Para curtas distâncias, entregas, no caso do transporte de distribuição urbano e em transportes em que o tempo é um fator crítico os comboios e navios não representam, na maioria das partes do mundo, uma alternativa. Sem veículos utilitários, na verdadeira aceção da palavra, não existe praticamente transporte de mercadorias.

A grande vantagem dos veículos utilitários prende- se com a sua grande flexibilidade. Ao contrário dos comboios ou navios, que dependem de cursos de água e de carris, os veículos pesados de mercadorias e carrinhas podem deslocar-se desde os expedidores até às rampas de carregamento das lojas e até às portas dos destinatários das entregas. Esta vantagem torna o veículo utilitário imprescindível, principalmente no tráfego regional. No caso dos comboios, as vantagens económicas e ecológicas são apenas benéficas em longo curso. Em países de grandes dimensões como a China, Rússia, Canadá ou os EUA, estes funcionam claramente melhor do que na comparavelmente pequena Europa com inúmeras fronteiras, companhias ferroviárias nacionais, diferentes sistemas ferroviários e sem uma rede ferroviária própria para o transporte de mercadorias. Em distâncias mais curtas, os comboios praticamente não fazem sentido. O transporte é feito quase exclusivamente por estradas.

Os conceitos para a última milha ganham cada vez mais importância

Este último aplica-se particularmente para a “última milha”, ou seja, o percurso das mercadorias encomendas maioritariamente online desde o centro de distribuição ou de um prestador de serviços postais, de entregas expresso ou de entregas de encomendas (serviços KEP) até à porta de casa do cliente final. À luz dos muitos problemas do tráfego urbano devido a trânsito e emissões poluentes, existem inúmeras reflexões e mesmo abordagens concretas que cobrem a “última milha” como benéfica para o tráfego e para o ambiente. Por exemplo, através de motorizações alternativas, como veículos pesados de mercadorias e carrinhas de distribuição, que funcionam a eletricidade ou com o auxílio de bicicletas de carga elétricas, drones e robôs de encomendas. Não obstante, o transporte rodoviário de mercadorias manterá o seu papel dominante por um significativo período de tempo. Os números contidos no estudo KEP 2017 da Associação federal de encomendas e logística expresso (BIEK) mostram os desafios associados à “última milha”: em 2016, os prestadores de serviços KEP na Alemanha promoveram mais de três mil milhões de envios (no ano 2000, tinham sido “apenas” 1,7 mil milhões). O crescimento contínuo no ano passado deve manter-se no futuro. Para 2021, a BIEK prevê mais de quatro mil milhões de envios. Este aumento, especialmente no caso das encomendas, está relacionado com as taxas de crescimento significativamente mais elevadas do comércio online no segmento Business-to-consumer e do aumento de envios Business- to-Business. Além da intensificação contínua do comércio online no que respeita a móveis e artigos para passatempos e lazer, as entregas no próprio dia ou ainda mais céleres (“same day delivery”, “one hour delivery”), por exemplo no caso de bens alimentícios, são cada vez mais importantes para o ramo, em todo o mundo.

Num cenário em que cada vez mais pessoas vivem em áreas urbanas e em que aumenta o número de megacidades com mais de dez milhões de habitantes, os conceitos de mobilidade sustentáveis são inevitáveis, especialmente para a “última milha”. De acordo com um prognóstico da UN, em 2050, dois terços da população mundial deverão viver em cidades (em 1950, não eram mais de um terço). Expresso em números: até meio do século, espera-se que existam na Terra 9,6 mil milhões de pessoas, das quais 6,4 mil milhões habitarão em cidades. Inevitavelmente associada a este facto está a tendência para um aumento de tráfego extremamente elevado que, em última análise não se deverá apenas aos veículos pesados de mercadorias e carrinhas de distribuição que entregam mercadorias. E isto, por sua vez, pode ter efeitos negativos sobre a segurança rodoviária.

Os veículos utilitários claramente à frente na comparação de quotas modais

A comparação de quotas modais clarifica rapidamente a importância que o transporte rodoviário de mercadorias assume, comparativamente a outros modos de transporte. O exemplo da Alemanha: de acordo com o Serviço Federal de Estatística, em 2016, foram transportados aqui cerca de 4,6 mil milhões de toneladas de mercadorias. Destas, 3,6 mil milhões de toneladas foram transportadas por veículos pesados de mercadorias. Em 2016, o fluxo de transportes era de aproximadamente 660 mil milhões de toneladas-quilómetro e a distância média de transporte na Alemanha era de 143,5 quilómetros. O transporte rodoviário de mercadorias, correspondente a 472 mil milhões de toneladas-quilómetro, constituiu 71,5 % do fluxo de transportes. Em segundo lugar, mas bastante distanciado, está o transporte ferroviário: 116 mil milhões de toneladas- quilómetro, ou seja, apenas 17,9 % são atribuídos ao comboio. Para 2040, o World Transport Report 2015/2016, da Prognos AG, prevê um fluxo de transporte rodoviário de mercadorias de 584 mil milhões de toneladas-quilómetro, em comparação com os cerca de 280 mil milhões de toneladas-quilómetro atribuídos ao comboio e à embarcação de navegação interior. No transporte rodoviário de mercadorias, a internacionalização aumenta cada vez mais. Por exemplo, em 2015, cerca de 40 % do fluxo de transportes verificado nas estradas alemãs foi executado por empresas estrangeiras.

Ao analisarmos o desenvolvimento do transporte de mercadorias na UE, reconhecemos também a predominância da estrada. Entre 1995 e 2015, segundo dados da Comissão Europeia, o transporte rodoviário de mercadorias aumentou de 1,3 biliões para mais de 1,7 biliões de toneladas-quilómetro e, como tal, para mais de 33 %. O transporte ferroviário assistiu, neste período de tempo, a um crescimento de apenas 7,6 %, passando de 388 para 418 mil milhões de toneladas-quilómetro. Relativamente à quota modal de transportes no tráfego interno da UE, em 2015, a estrada correspondia a 75,3 %, o transporte ferroviário a 18,3 % e as vias navegáveis a 6,4 %. Esta distribuição mantém-se mais ou menos inalterada, há muitos anos. Na maioria dos Estados-membros, a estrada mantém-se à frente, com grande distância, sendo os líderes, em 2015, a Espanha com 94,1 %, a Itália, com 86,5 % e a França com 85,4 %. Por outro lado, nos países bálticos, Estónia, Letónia e Lituânia, a dominância pertence ao transporte ferroviário, com valores entre os 52,4 e os 79,8 %. Nos Países Baixos, o transporte de mercadorias por meio de navio assume, há vários anos, uma quota significativa. Esta correspondia, em 2015, a 45,5 %, ficando, portanto, pouco atrás dos 48,3 % referentes à estrada.

O papel dominante dos veículos utilitários no transporte de mercadorias torna-se também claro quando se analisa mais de perto a evolução do número de licenciamentos e de frotas ao longo dos últimos anos. A Comissão Europeia, no seu “Statistical Pocketbook” sobre transportes, de 2017, identifica cerca de 27,5 milhões de veículos de transporte rodoviário de mercadorias registados, em 2000. Até 2015, este valor aumentou para mais de 36,5 milhões e, portanto, para cerca de 33 %. Os estados com a maior frota de veículos utilitários eram, nesta altura, a França (6,56 milhões), a Espanha (5,05 milhões), o Reino Unido (4,24 milhões), a Itália (4,1 milhões), a Polónia (3,43 milhões) e a Alemanha (cerca de três milhões).

No âmbito do já mencionado enorme crescimento na área dos serviços KEP, é também interessante que nos últimos anos, a frota de veículos pesados de transporte de mercadorias tenha aumentado significativamente em toda a Europa, principalmente, nas categorias de peso entre 2,8 e 3,5 toneladas. Na Alemanha, por exemplo, de acordo com os dados da Autoridade Federal de Veículos Motorizados, passou de cerca de 302 000 para 1,2 milhões, entre 2000 e 2015. Deste modo, o parque automóvel neste segmento quadruplicou. Até 2040, todo o parque automóvel de veículos utilitários na Alemanha deverá chegar aos 3,5 milhões, de acordo com o prognóstico do estudo de veículos utilitários Shell de 2016. Tal representaria, em relação à atualidade, um aumento de 17 %.

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