Mobilidade sobre duas rodas
Sejam veículos motorizados ou não motorizados: circular sobre duas rodas está totalmente “na moda”. Para tal, contribui a variedade cada vez maior de bicicletas e o seu crescente equipamento de alta tecnologia, assim como a tendência política de promover intensivamente o tráfego velocipédico nas cidades, em particular, de modo a reforçar a proteção do clima. No entanto, a mobilidade sobre duas rodas é sempre acompanhada de um risco significativamente maior de acidentes graves quando comparada com veículos ligeiros de passageiros, carrinhas ou veículos pesados. Sendo os utentes da estrada mais desprotegidos, os utilizadores de veículos de duas rodas estão, na maioria das vezes, em desvantagem em caso de colisão.
Anível mundial, há anos, cerca de 25% das vítimas mortais de acidentes rodoviários são condutores de veículos de duas rodas motorizados e não motorizados. Na UE, a situação é semelhante, sendo que, por exemplo, na Alemanha, no ano de 2019, cerca de um terço das vítimas mortais nas estradas perderam a vida em acidentes de bicicleta ou motociclo. Em comparação: nos EUA, segundo sugerem os dados mais atuais disponíveis de 2017, os utilizadores de veículos de duas rodas constituíram cerca de 16 por cento do número total de vítimas mortais de acidentes rodoviários. Todavia, os números mais elevados de acidentes verificamse, há décadas, em países emergentes e em desenvolvimento mais populosos, com a sua intensa mobilidade em massa sobre duas rodas.
O nível de risco, por exemplo, na Alemanha, para motociclistas em comparação com ocupantes de veículos ligeiros de passageiros, de sofrer um acidente rodoviário fatal é notoriamente elevado quando se relaciona o número de vítimas mortais com o número de veículos matriculados. O número de motociclistas mortos foi 605 no total e estavam matriculados cerca de 4,5 milhões de motociclos. O número de ocupantes de veículos ligeiros de passageiros mortos foi 1364 e estavam matriculados cerca de 47,7 milhões de veículos ligeiros de passageiros. Tal significa: por cada 100 000 veículos matriculados, perderam a vida 13 motociclistas e 3 ocupantes de veículos ligeiros de passageiros. Se tivermos em consideração a quilometragem claramente inferior dos motociclos, a disparidade é ainda mais evidente. A Comissão Europeia declarou já há anos que a probabilidade de sofrer um acidente rodoviário fatal, por cada quilómetro percorrido, é cerca de 18 vezes maior para motociclistas do que para os ocupantes de um veículo ligeiro de passageiros. Para ciclistas, a Comissão Europeia quantificou este fator em sete vezes.
Estes poucos números isolados mostram já que, em relação à segurança rodoviária dos utilizadores de veículos de duas rodas, continua a existir uma grande necessidade de intervenção, especialmente, porque a mobilidade sobre duas rodas tenderá a crescer ainda mais nos próximos anos. Tal aplicase a motociclos – seja como meio de passeio ou de transporte para o trabalho – e, sobretudo, também a bicicletas com e sem assistência elétrica. Segundo as informações da Associação da Indústria de Duas Rodas (ZIV), as bicicletas e bicicletas elétricas são o meio de transporte ideal para distâncias curtas e médias e as bicicletas de carga – de acordo com a ZIV com base em diversos estudos – poderão, futuramente, constituir cerca de 50% de todos os meios de transporte de mercadorias motorizados nas cidades. Todavia, quanto mais ciclistas circularem nas estradas, mais difícil será também a “competição” pela área de circulação disponível, que, em muitas regiões do mundo, continua especialmente direcionada para a deslocação com veículos ligeiros de passageiros. Verificase um potencial de conflitos adicional com a crescente micromobilidade, isto é, a deslocação com pequenos veículos elétricos, como, por exemplo, trotinetes elétricas ou veículos autoequilibrados como os segways.
A FÍSICA DA CONDUÇÃO IMPÕE LIMITES
A verdade é que, enquanto utentes da estrada sem um habitáculo de proteção, os utilizadores de veículos de duas rodas correm sempre o risco, em acidentes com um só veículo e, sobretudo, em colisões com outros veículos, de sofrer ferimentos graves ou mesmo fatais. As me didas que podem contribuir para reduzir significativamente este risco serão apresentadas detalhadamente nos capítulos seguintes para as diferentes categorias de veículos, desde as trotinetes elétricas, passando pelas bicicletas ou pedelecs, até às motocicletas, ciclomotores e motociclos.
Neste contexto, é também recomendável familiarizarmonos com algumas especificidades físicas de condução dos veículos de duas rodas. Por exemplo, porque é que os motociclos e bicicletas não tombam quando andam em linha reta final, também estão sujeitos às leis da gravidade. Alguns motociclos pesam mais de 200 quilogramas, mas conseguem ser movimentados de forma segura. As bicicletas estão, por vezes, equipadas com pneus com uma largura de 20 milímetros, no máximo, mas também se deslocam de forma segura e estável e não é preciso ter receio de cair subitamente. Tanto os motociclos como as bicicletas estabilizamse autonomamente a velocidades correspondentes. O condutor não tem, portanto, de estar sempre a manter o equilíbrio certo.
Porém, como é que isso funciona exatamente, o que é necessário e que forças atuam nesse processofi Uma condição que tem de se verificar tanto em motociclos como em bicicletas, para que estes se estabilizem de forma autónoma, é uma determinada velocidade mínima. Só depois de alcançada esta velocidade é que se produz um efeito de autocontrolo. Estas chamadas forças giroscópicas são geradas pelas rodas em movimento e, mesmo perante perturbações, mantêm o sistema num estado estável ou repõemno num estado de condução estável.
Um segundo efeito que estabiliza os veículos de duas rodas é o avanço, isto é, a distância entre o ponto de intersecção teórico do eixo de direção com o pavimento e o ponto de contacto real do pneu dianteiro com o pavimento (ver diagrama abaixo). Um avanço grande faz com que o veículo de duas rodas continue em frente de forma estável, mas provoca um esforço de condução elevado, como, por exemplo, numa “Chopper”. Um avanço pequeno torna o veículo mais ágil e mais rápido, ou seja, fácil de manobrar, mas, a uma velocidade elevada durante a condução em linha reta, é também mais instável e tenso no comportamento de condução. Perante a inclinação do veículo de duas rodas em relação ao eixo longitudinal, o avanço produz uma força que afeta o ponto de contacto do pneu dianteiro com o pavimento e que atua no sentido oposto ao da inclinação. Se a bicicleta, por exemplo, se inclinar para a direita, no ponto de contacto do pneu dianteiro com o pavimento, é aplicada uma força para a esquerda, que permite direcionar o pneu dianteiro para a direita no respetivo eixo de direção no sentido da marcha.
Tanto o avanço como as forças giroscópicas proporcionam uma estabilização durante a condução em linha reta de bicicletas e motociclos. Os dois efeitos sobrepõemse. Normalmente, as forças giroscópicas são maiores nos motociclos do que nas bicicletas devido às velocidades mais elevadas. A partir de uma velocidade de 25 a 30 km/h, um motociclo estabilizase autonomamente e não cairia sem condutor. No caso das bicicletas, o avanço assume um papel mais importante para tal. Para um comportamento de condução estável, para além de ambos os efeitos descritos, são também importantes a geometria do chassis, a massa total e a distribuição destas massas ou a largura e a geometria dos pneus. Tudo isto são factos, cuja consideração tanto durante a conceção estrutural como também durante a utilização prática contribui para uma deslocação mais segura com o veículo de duas rodas no tráfego rodoviário – por todo o mundo.