Les accidents en allemagne
Concernant les accidents de deux-roues en Allemagne, une tendance à la baisse réjouissante est observée, du moins pour 2019 par rapport à 2018. Au total, 129 207 cyclistes ont été victimes d’accidents sur les routes d’Allemagne - soit environ 4,5% moins qu'en 2018, ou le chiffre etait de 135 103. Le nombre de motocyclistes victimes d'accidents a diminué d'environ 9%, passant de 31 419 à 27 927, le nombre de tués a reculé de 619 à 542. Concernant les motorcyclettes avec immatriculation d'assurance, 13 925 utilisateurs en tout ont ètè victimes d'acidents en 2019. Ils ètaient 14 792 l'annè prècèdente. 63 usagers conduisant un deux-roues motorisé avec immatriculation d'assurance ont ètè tuès - soit 15 de moins qu'en 2018. Concernant les cyclistes, le nombre de victimes d'accidents en 2019 a diminué d'environ 1% par rapport à l'anée précédente, passant de 88 880 à 87 342. Le nombre de cyclistes tués sur la route reste inchangé, soit 445. 118 étaient sur un pédélec, contre 89 seulement en 2018. Ceci correspond en tout á une augmentation de 32% du nombre de tués parmi les conducteurs de pédélecs.
Comme le mentionne le rapport annuel 2019 sur les accidents de deux-roues motorisés et de vélo de l’Office fédéral allemand de la statistique, le risque d’être victime d’un accident par rapport au nombre de véhicules en circulation est plus élevé à motocyclette qu’avec d’autres véhicules. Ainsi, en 2019, il y a eu six personnes accidentées pour 1 000 deux-roues motorisés immatriculés, contre cinq pour 1 000 voitures particulières. Le risque d’être blessé mortellement dans des accidents de la route est également bien plus élevé pour les utilisateurs de deux-roues motorisés immatriculés (12 tués pour 100 000 motocyclettes) que pour les occupants de voitures par-ticulières (3 tués pour 100 000 voitures immatriculées). Les chiffres mentionnés soulignent que le risque de blessure sur des deux-roues motorisés est globalement supérieur à celui présenté par la voiture et que, par ailleurs, les conséquences des accidents sont plus graves pour les usagers de motocyclettes immatriculées que pour les occupants de voitures de tourisme. Le risque par rapport au nombre de véhicules en circulation d’être tué sur un deux-roues motorisé immatriculé était même quatre fois plus élevé que dans une voiture en 2019 – malgré un nombre de kilomètres parcourus beaucoup moins élevé.
Sur les deux-roues motorisés également, les débutants sont particulièrement menacés : en 2019, 35,4 % des utilisateurs de deux-roues motorisés victimes d’accidents et plus de 18 % de ceux tués étaient âgés de 15 à 24 ans. L’explication est évidente : les jeunes conducteurs n’ont souvent pas encore beaucoup d’expérience et ont également tendance à mal évaluer leurs limites. Outre les jeunes, ce sont surtout des seniors qui se tuent sur des mobylettes : 28,6 % des utilisateurs de mobylettes tués avaient au moins 65 ans. Parmi les cyclistes tués, plus de la moitié faisaient même partie de cette tranche d’âge.
LA TENDANCE À SE SURESTIMER EST UN GROS RISQUE POUR LES MOTOCYCLISTES.
Comme le mentionne l’Office fédéral allemand de la statistique dans son rapport 2019 sur les accidents de la route en Allemagne, 31 % des utilisateurs de deux-roues motorisés blessés et à peu près 27,5 % de ceux qui ont été tués ont été victimes d’accidents n’impliquant pas d’autre véhicule. Dans presque 81 % des cas, en cas de collision de conducteurs de deux-roues motorisés avec un autre usager de la route, l’autre véhicule impliqué était une voiture particulière. 1 653 occupants de voitures particulières et 22 036 conducteurs de deux-roues motorisés ont été victimes de plus de 26 200 collisions de ce type. 93 % des victimes d’accidents étaient donc des conducteurs ou des passagers de deux-roues motorisés, mais environ 68 % de ces accidents ont été provoqués par des conducteurs de voitures particulières.
Si l’on regarde les accidents mortels pour les motocyclistes, la part accidents n’impliquant pas d’autre véhicules est d’environ 28 % en agglomération et d’environ 27 % hors agglomération. En tout, environ 27 % de tous les motocyclistes tués sur la route l’ont été sans implication d’autres usagers de la route. Dans le cas des accidents impliquant deux parties, par rapport aux véhicules en circulation c’est la voiture particulière qui joue le plus grand rôle. Sur toutes les catégories de routes, à peu près 50 % de ces accidents ont été provoqués par les automobilistes. D’un point de vue global, il convient de retenir que les motocyclistes ont provoqué eux-mêmes environ un tiers des accidents ayant entraîné leur décès.
Parmi les 87 253 accidents de vélo ayant entraîné des dommages corporels enregistrés par lapolice, environ 22,5 % étaient des accidents n’impliquant pas de tiers. Les véhicules le plus souvent impliqués étaient des voitures particulières dans environ 64 % des cas, l’automobiliste était le principal responsable dans plus de 75 % des cas. Si l’on examine les accidents de vélo mortels, la situation suivante se dessine : 35 des 173 cyclistes morts sur des routes hors agglomération sont décédés dans des accidents n’impliquant pas de tiers. 87 sont morts suite à des accidents impliquant une voiture particulière.1 % de ces accidents ont été provoqués par les cyclistes. En agglomération aussi, une attention particulière doit être accordée aux accidents n’impliquant pas de tiers. Sur les 272 cyclistes décédés ici, 100 le sont suite à un accident n’impliquant pas de tiers. Concernant les accidents impliquant une voiture particulière, on a estimé que les automobilistes étaient responsables dans 45 cas et les cyclistes dans 40 cas. L’analyse montre que la prévention dans le domaine des accidents n’impliquant pas de tiers doit faire l’objet de beaucoup plus d’attention. Les principaux points d’approche sont ici l’amélioration de l’infrastructure, une augmentation massive du taux de port du casque et la formation à l’utilisation des pédélecs, en particulier pour les seniors.
Plus généralement, il faut tenir compte du très grand nombre d’accidents de vélo non répertoriés. Les personnes qui font une chute à vélo et se blessent appellent rarement la police. Elles vont chez le médecin par leurs propres moyens, même en cas de blessures sérieuses. La police n’est pas non plus forcément appelée en cas de transport par les services de secours. Ces accidents n’impliquant pas d’autres véhicules n’apparaissent donc pas dans les statistiques officielles.
LES SENIORS SOUS-ESTIMENT EN PARTI-CULIER SOUVENT LES ÉNORMES PUISSANCES D’ACCÉLÉRATION ET DE FREINAGE DES PÉDÉLECS.
AUGMENTATION FULGURANTE DES ACCIDENTS DE CONDUCTEURS DE PÉDÉLECS
Les pédélecs (Pedal Electric Cycle) ont été à l’origine d’une nouvelle forme de mobilité. Ils connaissent un grand essor et leur nombre augmente sans cesse. En Allemagne par exemple, 5,4 millions de pédélecs en tout étaient en circulation en 2019, contre 2,1 million en 2014. Il y a également un boom des ventes de pédélecs dans les autres pays. Cela n’a rien d’étonnant, puisque de nombreuses villes dans le monde encouragent massivement la circulation à vélo. Mais dans un même temps, entre autres en Allemagne, le nombre de conducteurs de pédélecs victimes d’accidents a fortement augmenté.
Ce n’est pas un hasard si le pédélec est également très apprécié des seniors. L’assistance du moteur électrique intégré permet de faire des sorties plus longues sans gros efforts. Les chiffres des accidents sont le net reflet de ce groupe d’utilisateurs. En 2019, 60 % des conducteurs de pédélecs tués en Allemagne avaient plus de 70 ans. Les conducteurs tués âgés de plus de 75 ans en 2019 représentaient à eux seuls presque 51 % des conducteurs de pédélec tués.
Mais pourquoi le pédélec est-il si dangereux, en particulier pour les seniors ? Il y a toute une série de raisons à cela. Un problème essentiel est que la vitesse d’un pédélec est souvent nettement sousestimée par les autres usagers de la route. S’y ajoute le fait que les personnes plus âgées ont souvent moins d’expérience parce qu’elles n’ont plus conduit de vélo classique depuis longtemps et tentent maintenant de se remettre au vélo avec le pédélec. C’est pourquoi la forte accélération inhabituelle et les grosses puissances de freinage sont souvent sous-estimées. Avec l’âge, la réactivité (acuité visuelle, sens de l‘équilibre) et la condition physique générale nécessaire pour conduire un deux-roues diminuent. La résistance corporelle des personnes d’un certain âge en cas de chutes diminue aussi nettement. En cas de chutes, elles se blessent plus rapidement et, surtout, plus gravement que les jeunes cyclistes. Chaque petite chute peut donc avoir des conséquences fatales.
Au vu de la structure d’âge de la population en Allemagne, le défi persistera encore longtemps. La génération des baby-boomers jusqu’à 1975 arrive progressivement à l’âge où la part des conducteurs de pédélec ainsi que de cyclistes gravement blessés et tués augmente fortement. En Allemagne, au moins 93,2 % des conducteurs de pédélecs tués en 2018 avaient au moins 45 ans. Et en ce qui concerne les cyclistes tués, cette proportion était de 79,5 %. La proportion des conducteurs de pédélecs d’au moins 45 ans gravement blessés en 2018 était donc également assez élevée, soit 87,2 %. Elle était de 58,6 % pour les cyclistes gravement blessés. Il est donc urgent de prendre des mesures pour stopper cette tendance.
RISQUE DE BLESSURE IMPORTANT LORS DES ACCIDENTS DE TROTTINETTE ÉLECTRIQUE.