Informe sobre seguridad vial 2024
Espacios viarios para las personas
La política de infraestructura de transportes requiere un enfoque global
Independientemente del tipo de uso de la vía pública, de la finalidad del desplazamiento o de la distancia a recorrer: una infraestructura viaria adecuada y fiable es fundamental para cumplir un criterio esencial de la movilidad: ir de un sitio a otro con seguridad. Según estimaciones de la OMS, actualmente hasta 50 millones de personas resultan heridas cada año en accidentes de tráfico, y cerca de 1,2 millones de ellas pierden la vida. Las causas son muy diversas. Sin embargo, muchas veces el trazado y el estado de la infraestructura viaria pueden influir negativamente en la causalidad y la gravedad de los accidentes.
Ahora más que nunca, las infraestructuras viarias están sujetas al equilibrio de intereses entre las distintas exigencias de los usuarios, el tipo de desplazamiento, dado el caso, el vehículo utilizado, la intención con la que el usuario participa en el tráfico, así como las condiciones establecidas por la política y la sociedad. A esto se añade el cambio vertiginoso que se está produciendo en el comportamiento de movilidad en muchas partes del mundo. Los desarrollos en las áreas de la tecnología de sensores, el rendimiento de los ordenadores y la capacidad de las baterías han producido nuevas formas de movilidad o han revolucionado las existentes. El cambio se produce a más velocidad que las posibilidades de adaptación de la infraestructura.
Si observamos los distintos tipos de vehículos, resultan evidentes los desafíos a los que se enfrenta actualmente la planificación del tráfico y las vías de transporte. La tendencia a que los nuevos modelos de una gama de automóviles sean cada vez más anchos, más largos, más altos y más pesados no es algo nuevo. Sin embargo, con el boom de los vehículos utilitarios deportivos (SUV) y monovolumen a principios del milenio, este aumento de tamaño alcanzó dimensiones nunca vistas en muy poco tiempo. Las necesidades en cuanto al tamaño de los aparcamientos y la anchura de la calzada cambiaron súbitamente. Esto no deja de provocar situaciones peligrosas, precisamente en los núcleos urbanos. Se utilizan las aceras para estacionar los vehículos más anchos, la anchura de paso que queda no es suficiente para los servicios de emergencia, y los vehículos constituyen un obstáculo para la visión, especialmente en el caso de los niños.
Pocos años después, con la introducción de la transmisión eléctrica en las bicicletas se produjo una tendencia análoga en este sector. Las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido y similares son mucho más pesadas y, en promedio, más rápidas que las bicicletas clásicas, y con frecuencia también son más anchas y largas. Los productos derivados de ellas en el área de las bicicletas de carga llegan a medir en algunos casos más de 2,5 metros, y la masa en vacío puede superar nada menos que 60 kilos. La infraestructura clásica de carriles para bicicletas no es suficiente para ellas, y en muchos lugares no hay opciones adecuadas para estacionarlas delante de los locales comerciales, los centros de formación o incluso las zonas residenciales. Los medios de transporte como patinetes eléctricos y vehículos giroscópicos también conllevan exigencias y riesgos específicos.
Diversidad de los diferentes conceptos de desplazamiento
La tendencia es similar en el área de los vehículos industriales. Hoy en día, los límites legales se aprovechan casi siempre lo máximo posible, tanto en los camiones para obras de construcción como en los vehículos de larga distancia. El siguiente reto lo plantea el transporte de reparto en furgonetas de servicios de mensajería y transportes urgentes, impulsado por el comercio online, en particular para la infraestructura del centro de las ciudades, ya muy sobrecargada.
Al mismo tiempo, la diversidad de los diferentes conceptos de desplazamiento y los vehículos hace que los usuarios planteen unas exigencias muy variadas a infraestructura. Los peatones quieren aceras grandes y bien iluminadas, sin riesgo de tropiezo y con suficiente distancia a la calzada, para que los vehículos no les salpiquen al pasar cuando llueve. Los ciclistas también desean un entorno seguro en el que no exista continuamente el peligro de que los vehículos que les adelantan les obliguen a apartase, de tener que esquivar a los peatones o de colisionar con la puerta de un coche que se abre sin prestar atención. Las conductoras y conductores de coches quieren avanzar deprisa sin tener que pasar continuamente al carril contrario debido a los coches aparcados, y sin quedarse atascados detrás de una bici que parece ir muy despacio. Los empelados de los servicios de mensajería y reparto quieren encontrar un espacio lo bastante grande para estacionar, a ser posible, delante de cada dirección a la que van. Los residentes exigen una plaza de aparcamiento preferiblemente en la puerta de casa y medidas de reducción del tráfico, pero, al mismo tiempo, quieren también suficiente espacio para que lleguen sin problemas los vehículos de recogida de basuras, los camiones de mudanzas o, dado el caso, los vehículos de emergencia.
Con frecuencia, al cambiar de forma de desplazamiento se modifican también las exigencias que se plantean.
A esto hay que añadir las necesidades de las personas con diversas discapacidades. Por ejemplo, sistemas de guiado para personas con discapacidad visual y, por supuesto, ausencia de patinetes eléctricos de alquiler dejados de cualquier forma en las aceras, bordillos rebajados o inexistentes para personas con discapacidad para caminar, aceras suficientemente anchas para andadores y sillas de ruedas, pasos sin barreras arquitectónicas en los cruces, o una buena disponibilidad de aparcamientos para discapacitados libres y cercanos al lugar de destino.
Sin embargo, a todos les une el deseo de que los tiempos de espera en los semáforos sean cortos, tener preferencia en los cruces y, a ser posible, que su carril esté siempre despejado. La puesta en práctica es muy difícil. Además, generalmente los proyectos de infraestructura no se pueden llevar a cabo a corto plazo y, debido entre otras cosas a su elevado coste, deben durar mucho tiempo después de implementarlos. Para poder satisfacer lo mejor posible la demanda actual y la que se espera en el futuro, sin marginar involuntariamente ningún tipo de desplazamiento, y cumpliendo los límites legales y presupuestarios, generalmente los proyectos de infraestructura requieren mucha planificación.
El marco legal vigente es un gran reto
En la mayoría de los países, después de la planificación tiene lugar una fase de aprobación que también requiere mucho tiempo antes de proceder a la implementación. Sin embargo, los cambios acelerados que resultan de la transformación de la movilidad y, a menudo, la falta de recursos financieros en los municipios, han provocado durante los últimos años el desarrollo rápido y la puesta en práctica de nuevos conceptos de transporte con enfoque pragmático. El hecho de que en muchos lugares estos conceptos no se hayan estudiado a fondo ni se hayan adaptado a la infraestructura existente, es otra cuestión.
Esta manera de proceder fue impulsada aún más durante la pandemia de Covid-19. Por ejemplo, gracias a la considerable disminución del tráfico de automóviles en muchos lugares, fue posible utilizar partes de la calzada como carril para bicis, las llamadas ciclovías emergentes, o bien cerrar tramos completos al tráfico motorizado. Precisamente en las zonas urbanas, la transformación de las ciudades concebidas para automóviles en ciudades con neutralidad climática, en las que se da prioridad a las personas y el medio ambiente, ha provocado también un cambio de mentalidad. Los nuevos deseos de los ciudadanos han producido cambios en el panorama político y, por tanto, también en las oficinas y autoridades competentes. La planificación de las infraestructuras ya no se realiza solo para llegar rápido con el coche al lugar de destino y que haya suficientes plazas de aparcamiento. Más bien, se discute sobre cuántos aparcamientos pueden suprimirse en favor de las aceras y los carriles bici, y dónde deben colocarse carriles para autobuses.
En este sentido, el marco legal constituye con frecuencia un desafío. Muchas veces las leyes datan de la época en la que se daba prioridad al uso del coche. Además, en esta área resulta difícil, si no imposible, formular las leyes que rigen para todo un país de tal forma que no entorpezcan algún que otro proyecto muy razonable a nivel local. Por supuesto, las normas de tráfico deben ser uniformes y asegurar una señalización clara para todos. No obstante, algo más de margen de maniobra a nivel municipal, en particular para realizar ensayos de tráfico o para la protección especial de usuarios vulnerables, ofrecería en muchos lugares el potencial de aumentar la seguridad vial y la sostenibilidad sin que se produzcan desventajas o riesgos significativos.
Las exigencias legales de un número mínimo de peatones por hora para poder instalar un paso de peatones (paso de cebra) no siempre es razonable en el área de las escuelas y guarderías. La exigencia de una cantidad mínima de autobuses de línea por hora como requisito para instalar un carril para autobuses plantea, en muchos casos, la pregunta de cómo diseñar un transporte público atractivo para que empiece a utilizarlo más gente. Esto se convierte definitivamente en una farsa cuando se imponen límites de velocidad más bajos debido a la alta siniestralidad o a la superación de los valores límite de contaminación atmosférica y, con ello, las cifras de accidentes o la calidad del aire mejoran de tal modo, que ya no se dan los fundamentos legales para la reducción de la velocidad y, por tanto, hay que revocarla.
Consideración de los más diversos requisitos
La política de infraestructura de transportes requiere, por tanto, un enfoque global no se trata sólo de la idea original de asegurar la movilidad. Se necesitan conceptos de transporte suprarregionales en los que se tengan en cuenta las distintas formas de participación en el tráfico, la demanda y también los objetivos políticos en el área de la transformación de la movilidad. Estos conceptos deben adoptarse y aplicarse para proyectos locales. Los aspectos esenciales tanto de los distintos proyectos como del concepto general deben ser la seguridad (vial y general), la sostenibilidad de las medidas y, por tanto, de la movilidad que fomentan, la neutralidad climática de la implementación y el «uso», la garantía de facilidad de utilización, mantenimiento y conservación, así como la generación de espacios habitables con calidad de vida. Hay que tener en cuenta también los cambios que se puedan producir en el futuro en cuanto al comportamiento de movilidad y el tipo de vehículo escogido, para poder adaptarse posteriormente sin mucho esfuerzo.
No obstante, la puesta en práctica de este tipo de medidas de forma razonable solo es posible si se produce una redistribución de la asignación del espacio existente, ya que, por regla general, no se puede aumentar el espacio disponible. Precisamente esto es un gran obstáculo político. La supresión de plazas de aparcamiento, la reducción de carriles de circulación, la disminución del límite de velocidad, la creación de carriles para bicicletas asfaltados en parques, la prohibición de adelantar a ciclistas, la designación de ciclocalles o el cierre de calles principales para usuarios de bicicletas provocan una restricción de los derechos existentes. No es una tarea fácil para los políticos, que dependen de los votos de los ciudadanos, ni para todas las personas afectadas con sus diferentes ideas sobre la propia movilidad y la sostenibilidad, y otras necesidades diversas. Por este motivo, a menudo se intenta llegar a acuerdos que, a fin de cuentas, no logran ninguno de los objetivos planteados y, en definitiva, provocan confusión general e insatisfacción o, en el peor de los casos, más accidentes y víctimas. Un buen ejemplo de ello son las líneas que se trazan muchas veces en la calzada para delimitar las vías de servicio para ciclistas. La mayoría de las veces son demasiado estrechas para los ciclistas. Además, animan a los conductores de automóviles a realizar peligrosas maniobras de adelantamiento y, debido a la ausencia de un concepto global, estos carriles suelen terminar en el siguiente cruce. Las cifras solo quedan bien en las estadísticas municipales sobre la creación de infraestructura para ciclistas.
Un concepto integral en la planificación de infraestructuras requiere escuchar a tiempo a todos los implicados en la fase de planificación, con el fin de definir sus necesidades respectivas. Esto afecta también a la distribución de los costes de construcción o remodelación, así como a los costes y las tareas que surjan con posterioridad. En función del proyecto, además de las propias autoridades encargadas de las obras y los organismos responsables de la protección medioambiental y la movilidad, se trata de las empresas de transporte público afectadas, los organismos encargados de la limpieza de las calles, la policía y los servicios de emergencias, así como los proveedores de telecomunicaciones y empresas de suministros que se vean afectados. Dependiendo del alcance de las medidas, deberá escucharse también a las comisiones de accidentes, las asociaciones de peatones, los ciclistas o las personas con discapacidades, así como a los ciudadanos y ciudadanas que se vean afectados.
Accidentes, infraestructura, factor humano y tecnología, además de numerosos ejemplos de accidentes y opiniones de expertos de todo el mundo: el informe sobre seguridad vial 2024 de DEKRA aborda los más diversos aspectos sobre el tema «Espacios viarios para las personas».
Descargar ahora