Un comportamiento incorrecto es el mayor factor de riesgo
Al igual que ocurre con los turismos y los camiones, algunas de las principales causas de los accidentes de vehículos de dos ruedas con y sin motor son la falta de conciencia del riesgo, el incumplimiento de las normas de tráfico, la velocidad excesiva, la conducción bajo los efectos del alcohol, las distracciones y la falta de consideración por los demás usuarios. Esto no debería ser así, ya que un comportamiento responsable, la interacción y comunicación con los demás usuarios de la vía pública, una valoración correcta de las propias capacidades y la realización de formaciones pertinentes son contramedidas eficaces.
Las cifras y hechos mencionados en el capítulo «Accidentes» ya han dejado claro que el comportamiento incorrecto de las personas en el tráfico es un importante factor de riesgo, especialmente, entre los conductores de vehículos de dos ruedas con y sin motor. En Alemania, en 2018, el «uso incorrecto de la vía» encabezó claramente la clasificación de comportamientos negativos de los ciclistas, con casi 12.500 accidentes con daños personales según los datos del Instituto Nacional de Estadística alemán. Entre los motoristas y los usuarios de vehículos con placa de seguro (ciclomotores, bicicletas eléctricas y vehículos ligeros de tres y cuatro ruedas), la «velocidad inadecuada» ocupó el primer lugar, con alrededor de 6.600 y casi 1.700 accidentes con lesiones personales respectivamente. Otros comportamientos incorrectos son: conducir bajo los efectos del alcohol, no respetar la preferencia de paso o la prioridad, mantener una distancia insuficiente, las maniobras de adelantamiento arriesgadas, así como errores al girar, cambiar de sentido, dar marcha atrás, introducirse en la circulación y arrancar.
En este contexto, también es interesante un cálculo del Centro de Tecnología de Allianz sobre las causas principales de los accidentes con daños personales según el tipo de participación en el tráfico en Alemania desde 1991 hasta 2018. En él se demuestra que el número de ciclistas como principales responsables aumentó casi un 30 % en ese período de tiempo: desde casi 33.000 en 1991 hasta 42.550 en 2018. Sobre todo desde 2013, el porcentaje crece de forma constante e incluso parcialmente acentuada. No obstante, debe tenerse en cuenta que el número absoluto de personas que circulan en bicicleta, así como la distancia total recorrida, también han au-mentado de forma continua a lo largo de los años. El número de conductores de turismos que fueron los principales causantes de accidentes con lesiones personales se redujo en el período de tiempo mencionado casi un 25 %, desde unos 273.500 hasta al-rededor de 206.000.
LA INTERACCIÓN AUMENTA LA SEGURIDAD.
AUTOMOVILISTAS Y CICLISTAS: ¿DOS ESPECIES DIFERENTES?
Ya sean usuarios de motocicletas, bicicletas convencionales, bicicletas eléctricas, patinetes eléctricos o patinetes convencionales: para cada uno de estos grupos de conductores, la interacción y la comunicación con los demás usuarios de la vía pública son factores de seguridad fundamentales y, en ocasiones, incluso vitales. Esto es especialmente cierto en el caso de la comunicación entre conductores de vehículos de dos ruedas y automovilistas. Las investigaciones sugieren que existen diversos patrones de comunicación que, por una parte, aumentan la se-guridad del tráfico rodado pero, por otra, también pueden tener un efecto agravante. Esta última situación suele producirse cuando componentes emocionales como la ira y la furia pasan a un primer plano.
No cabe duda: debido a la mayor aceptación y difusión de las bicicletas como medio de transporte cotidiano, cada vez más personas que hasta el mo-mento preferían el coche se están pasando a las dos ruedas. El tipo de participación en el tráfico suele depender de la situación; por ejemplo, la longitud y la calidad del recorrido o el volumen de tráfico desempeñan un papel importante. Al cambiar el mediode transporte, también es inevitable un cambio de la percepción y de la valoración de las situaciones de tráfico. Este cambio de perspectiva individual puede respaldar el aprendizaje de patrones seguros de inte-racción entre automovilistas y ciclistas.
CAMBIAR DE MEDIO DE TRANSPORTE SE TRADUCE EN UN CAMBIO DE LA PERCEPCIÓN Y DE LA VALORACIÓN DE LAS SITUACIONES DE TRÁFICO.
En este contexto, resulta interesante el resultado de un estudio que Ford encargó como parte de su campaña «Share the Road» en 2018. Según los resultados del estudio, el uso de diferentes medios de transporte influye en la percepción. En él, se pidió a unas 2.000 personas de Alemania, Francia, Italia, España y Reino Unido que reconociesen y diferenciasen imágenes en condiciones de laboratorio. Los resultados indicaron que los conductores de automóviles que también circulan en bicicleta tienen una mejor conciencia de la situación. En el 100 % de los escenarios mostrados, eran más rápidos al identificar las imágenes y al detectar diferencias entre dos de ellas.
Según un estudio de Rowden, P. et. al. (2016), en principio se puede asumir que muchos conductores respetan más las normas cuando circulan en coche que cuando lo hacen en bicicleta. Esto puede deberse a que, al ir en bicicleta, se consideran a sí mismos menos peligrosos que un conductor de automóvil y, por tanto, perciben sus propias infracciones como menos graves. Con el fin de comparar el comportamiento natural de conductores de diferentes clases de bicicletas (convencionales y eléctricas), Schleinitz, K. et al. (2016) recopilaron datos de situaciones reales para un estudio. Los participantes utilizaron sus propias bicicletas, equipadas con aparatos de medición y cámaras. Entre otras cosas, el informe analizó las infracciones de los ciclistas; por ejemplo, ignorar los semáforos en rojo.
MUCHOS CONDUCTORES RESPETAN MÁS LAS NORMAS EN COCHE QUE EN BICICLETA.
Se constató que, para evitar detenerse en un se-máforo en rojo, en más de un 20 % de las situaciones se cometieron infracciones, sin diferencias significativas relativas al tipo de bicicleta. A menudo se observó, por ejemplo, que los ciclistas ignoraban directamente el semáforo en rojo y no se detenían, o se detenían brevemente para después atravesar elcruce en rojo. En particular, en los giros a la derecha se detectó un número superior a la media de ciclistas que ignoraron el semáforo en rojo. Precisamente en los conocidos como «cruces en T», se constató que algunos ciclistas se saltaban el semáforo en rojo, lo que indica que las infracciones son más frecuentes en situaciones fácilmente controlables. Una de las razones más frecuentes indicadas para justificar la infracción fue el deseo de mantener la velocidad, así como de acortar el recorrido.
Además de las infracciones relativas a los semáforos en rojo, también fueron frecuentes las infracciones en el uso de las infraestructuras. A menudo, los usuarios de bicicletas convencionales y eléctricas usaron las aceras de forma irregular. Debido al elevado número de infracciones, convendría aspirar a un refuerzo general de la vigilancia y de las sanciones a ciclistas. Esto también debería incluir, entre otras cosas, cursillos de actualización. En cual-quier caso, toda sanción a infracciones por motivos de conducta siempre debería incluir un control del vehículo para comprobar su conformidad con las normativas y con la seguridad vial.
LOS CONFLICTOS DE COMUNICACIÓN PONEN EN PELIGRO LA SEGURIDAD VIAL
Un peligro especial para la seguridad vial son conflictos de comunicación que se producen entre conductores de bicicletas y automóviles. Son sobre todo el resultado de un comportamiento que el otro grupo de usuarios de la vía pública percibe como inapropiado o incluso agresivo. Por ejemplo, en los ciclistas suele observarse un comportamiento agresivo como reacción a una maniobra de un vehículo motorizado que consideran arriesgada. Lo mismo ocurre también a la inversa. Aparcar en carriles bici, adelantar a muy poca distancia o abrir sin cuidado las puertas de los coches también son acciones percibidas con frecuencia por los ciclistas como provocaciones deliberadas.
Por lo general, muchos conductores de automóviles consideran a los ciclistas como un outgroup o exogrupo (Walker et al. [2007]) que no debería circular por la carretera. En este caso, el rechazo o incluso la agresividad son la consecuencia de la percepción del ciclista como «intruso» y del estrés emocional resultante. Esta percepción es más frecuente en los países con una menor proporción de ciclistas y una infraestructura para bicicletas pocodesarrollada. Los ciclistas y los automovilistas muestran reacciones diferentes a las situaciones estresantes: los primeros tienden a evitar los conflictos abiertos, mientras que los segundos reaccionan con mayor confrontación. Esto también se puede interpretar como una consecuencia de las diferentes percepciones de la seguridad subjetiva.
Un estudio de Heesch, K. C. (2011) abordó las experiencias de los ciclistas con el acoso o las coacciones de los automovilistas a través de una encuesta online realizada por Bicycle Queensland, una organización que promueve el uso de la bicicleta, en la que participaron 1.830 personas. En total, un 76 % de los hombres y un 72 % de las mujeres declararon que habían sufrido acoso o coacciones por parte de automovilistas en el tráfico rodado en los doce meses anteriores. Las formas más habituales mencionadas fueron las siguientes: conducir a muy poca distancia (66 %), insultos (63 %) y acoso sexual (45 %). La probabilidad de sufrir estos comportamientos depende de la edad, el peso corporal, la experiencia/frecuencia en el uso de la bicicleta y el lugar del desplazamiento. Los conductores jóvenes y de mediana edad con más experiencia parecen verse más afectados que los conductores mayores. Lo mismo se aplica, según la encuesta, a los ciclistas que circulan por la carretera de forma competitiva o por diversión, así como a los ciclistas que se desplazan por zonas acomodadas.
El miedo a este acoso crea una barrera para personas a las que les gustaría usar la bicicleta pero aún no lo hacen. Un enfoque para contrarrestar esta situación serían campañas que hagan hincapié en un comportamiento adecuado de los conductores, que informen sobre las normas de tráfico existentes y, sobre todo, que subrayen los derechos de los ciclistas en la carretera. Otra aproximación sería el uso de la formación vial para sensibilizar a los automovilistas acerca de la diversidad de los usuarios de la vía pública y de las situaciones de peligro y los requisitos de seguridad particulares.
LA INTERACCIÓN ES FUNDAMENTALPARA QUE HAYA MENOS ACCIDENTES
Un estudio de Walker, I. et al. (2007) reveló que, al interactuar con ciclistas, los conductores de automóviles dirigen la mirada sobre todo a sus caras. Aunque para descifrar la intención y el trayecto posterior de los ciclistas también tienen en cuenta sus gestos, como extender el brazo para indicar el deseo de girar, se jan en primer lugar y durante más tiempo en su rostro. Esta tendencia se observó independientemente del sexo y de la experiencia de los sujetos de prueba y se acentuó aún más cuando el ciclista parecía estar mirando al sujeto de prueba. Los resultados indican que, en la interacción con los ciclistas, se abordan cogniciones sociales. Desde el punto de vista de la psicología evolutiva, la tendencia a jarse en la cara en una interacción social se explica por el hecho de que la apariencia y las expresiones faciales de una persona pueden proporcionar mucha información sobre sus intenciones y sus cualidades. Sin embargo, la presencia de indicaciones a través de la dirección de la mirada y de la cara a menudo confundía a los automovilistas y prolongaba su tiempo de reacción cuando tenían que interactuar con ciclistas y otros usuarios vulnerables de la vía pública. No obstante, dado que jarse en la cara de una persona no es una acción desencadenada como un reflejo, existe la posibilidad de mitigar esta tendencia mediante medidas de formación y sensibilización.
En ausencia de información formal clara, como gestos con las manos, se prestó más atención a la bicicleta en sí. En estudios anteriores se demostró que los automovilistas también pueden deducir bastante bien las intenciones de los ciclistas a partir de su posición en la vía. Dado que muchos de los canales de comunicación utilizados por los ciclistas son informales y, por tanto, ambiguos, debería proporcionarse más información sobre los posibles problemas de comunicación —por ejemplo, el hecho de que los conductores no reconozcan sus gestos o no puedan predecir sus acciones—, en particular, a los ciclistas jóvenes. Las campañas de información pública adaptadas a la educación en materia de seguridad de todos los grupos de conductores y a sus interacciones deberían hacer hincapié en el comportamiento colectivo y social en el tráfico rodado y transmitir que todos los usuarios de la vía pública están igualmente legitimados para usar el espacio público.
LA VÍA PÚBLICA ES PARA TODOS.
Walker y sus compañeros de investigación también señalaron el efecto de otros factores sobre el comportamiento de los usuarios de la vía pública. El estudio apuntó a que la posición de marcha, el uso del casco, el tipo de bicicleta y el sexo de los ciclistas influyen en la forma de adelantar de los automovilistas, ya que, en función de estas características, se atribuyen diferentes cualidadesa los usuarios de bicicletas. Cuanto más alejado del bordillo de la acera circule un ciclista, menos espacio le conceden los conductores de automóviles. En resumen, se observó que los automovilistas proporcionan menos espacio a los ciclistas si estos llevan casco, siguen circulando por el medio de la vía y son hombres, y si quien los adelanta es conductor de un autobús o un camión. Esto indica que estos conductores suelen seguir una trayectoria concreta al adelantar, que apenas se ve influida por la posición del ciclista. No obstante, circular más cerca del borde de la vía no es necesariamente más seguro para los ciclistas, ya que allí pueden encontrarse con otros factores de riesgo como alcantarillas o vehículos aparcados. Para los ciclistas es especialmente inseguro circular cerca del borde de la vía en las intersecciones, ya que los conductores de vehículos motorizados se concentran principalmente en la zona central de la vía cuando observan el tráfico y, de esta forma, es fácil que pasen por alto a las bicicletas.
La constatación de que se proporciona menos espacio a los ciclistas que llevan casco sugiere que se considera que están más seguros y mejor protegidos ante lesiones graves en caso de accidente. De esta forma, los conductores no creen adelantarles a poca distancia sea tan arriesgado como cuando el ciclista no lleva casco. Se observaron mayores distancias de adelantamiento cuando se identificaba al ciclista como mujer, tal vez porque las ciclistas se perciben como más impredecibles o más vulnerables. Aunque los estudios se centraron en una región determinada, el comportamiento de conducción de muchas personas también depende de diferentes factores regionales. No obstante, estos puntos dejan claro que los conductores de vehículos motorizados adaptan su comportamiento de adelantamiento a las características percibidas de los ciclistas y no tienen un esquema de adelantamiento independiente para los ciclistas como grupo.
INTERACCIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE CON-DUCCIÓN CON LA TECNOLOGÍA Y LA INFRAES-TRUCTURA
Además de las características de los ciclistas, el tipo de vehículo que realiza el adelantamiento también desempeñó un papel importante. Los autobuses y los vehículos pesados fueron los vehículos que adelantaron a menor distancia. Esto probablemente pueda deberse a que estos vehículos, por sus dimensiones y su lenta aceleración, necesitan más tiempo para completar el proceso de adelantamiento y, además, tendrían que desplazarse más hacia el otro carril que los vehículos más pequeños. Dado que en elra para ciclistas, también son convenientes medidas que mejoren la visibilidad del tráfico rodado para que no se pase por alto tan fácilmente a los usuarios vulnerables de la vía pública, como los peatones y los ciclistas. Para ello también pueden ser útiles las funciones de asistencia a la conducción en los vehículos motorizados, que ayudan a reconocer a ciclistas y peatones. A pesar de que, por lo menos en Alemania, generalmente los ciclistas no pueden circular por la acera, medidas como la restricción o la prohibición de aparcar en las aceras y unas sanciones más severas en caso de incumplimiento de esta prohibición también serían eficaces para aumentar la visibilidad de los ciclistas.
Hamilton-Baillie, B. et al. (2008) también abordaron el comportamiento comunicativo entre diferentes grupos de usuarios de la vía pública y presentaron el concepto de shared space o espacio compartido. Este consistiría en integrar a usuarios de la vía pública en un mismo lugar sin perder por ello seguridad, movilidad o accesibilidad. En particular, el aumento de la seguridad vial debe lograrse mediante una consideración mutua, en la que la comunicación entre los implicados desempeña el papel central y de mayor relevancia, ya que todos los usuarios de la vía pública tienen los mismos derechos. Este concepto incluye el principio de mezcla de todos los usuarios de la vía pública y, con ello, también una renuncia general a las señales y las delimitaciones, dado que todos los usuarios de la vía pública siguen normas implícitas. Este principio no es nuevo en absoluto; de hecho, se practica en diferentes ciudades desde hace varias décadas. Ejemplos positivos de la aplicación del concepto son, por ejemplo, la intersección de Laweiplein en Drachten (Países Bajos) o la calle Blackett en Newcastle (Inglaterra).
Algunos de los enfoques típicos para el diseño de los espacios compartidos son la creación de una igualdad de niveles, para que los peatones y los usuarios de vehículos con y sin motor interactúen en el mismo plano y el espacio de tráfico se muestre cerrado y homogéneo, y el uso de marcas sutiles que indiquen dónde se encuentran las separaciones correspondientes. La eliminación de la mayoría de las señalizaciones y semáforos promueve una comunicación orgánica y reduce las velocidades. Normalmente, el espacio compartido supone una reestructuración exitosa del tráfico rodado: se reducen los atascos y, al disminuir la velocidad, también se producen menos accidentes y menos lesiones graves como consecuencia de ellos. También está demostrado que la satisfacción de todos los usuarios de la vía pública aumenta. No obstante, antes de crear un espacio compartido, los planificadores de tráfico deben comprobar detenidamente si es realmente útil en el lugar deseado.