Rapporto sulla sicurezza stradale 2024
Spazi di trasporto per le persone
La politica delle infrastrutture stradali richiede un approccio unitario
A prescindere dal tipo di utente della strada, dallo scopo dello spostamento o dalla lunghezza del tragitto da percorrere: un’infrastruttura stradale adeguata e affidabile è il presupposto per soddisfare un criterio fondamentale della mobilità: giungere in sicurezza da A a B. Secondo le stime dell’Organizzazione mondiale della sanità OMS, ogni anno muoiono sulle strade 1,2 milioni di persone, mentre ben 50 milioni restano ferite o disabili. Le cause sono molteplici, ma spesso la progettazione e lo stato dell’infrastruttura stradale possono contrastare il verificarsi degli incidenti così come la loro gravità.
Ora più che mai l’infrastruttura stradale si trova a dover conciliare esigenze diverse relative agli utenti, colloca al centro della dialettica tra le svariate esigenze degli utenti, il tipo di spostamento, il veicolo eventualmente utilizzato, il motivo per cui ogni tipologia di utente della strada sceglie una particolare forma di trasporto nonché le condizioni generali politiche e sociali. A ciò si aggiunge il rapido cambiamento della mobilità a livello globale. Ulteriori sviluppi nei settori della sensoristica, della potenza di calcolo e della capacità delle batterie hanno portato alla nascita di nuove forme di mobilità o hanno rivoluzionato quelle esistenti. Il cambiamento si rivela tuttavia più rapido della possibilità di adeguamento dell’infrastruttura.
Basti considerare le singole tipologie di veicolo per rendersi conto di quali sfide ci troviamo oggi ad affrontare nella progettazione delle vie di trasporto e degli spazi di circolazione. La tendenza a produrre, all’interno di una stessa serie, modelli di autovetture sempre più larghi, lunghi, alti e pesanti non è nuova. L’ aumento delle dimensioni, che ha preso avvio con il boom nel settore dei SUV e dei van di inizio millennio, ha raggiunto in breve tempo una portata senza precedenti. Le esigenze legate alle dimensioni dei parcheggi e alla larghezza delle carreggiate sono cambiate improvvisamente. Nei centri abitati si sono avute e si hanno ancora situazioni pericolose. Per parcheggiare questi veicoli più larghi si occupa una parte del marciapiede, lo spazio restante dell’area di transito non è sufficiente per il passaggio di veicoli di emergenza più grandi e, soprattutto per i bambini, questi veicoli rappresentano ostacoli visivi notevoli.
Con l’introduzione della trazione elettrica nelle bici, alcuni anni più tardi abbiamo assistito a una tendenza simile anche in questo segmento. Le pedelec e simili sono notevolmente più pesanti e in media più veloci delle biciclette classiche e spesso le superano anche dal punto di vista della lunghezza e della larghezza. Alcuni degli ultimi modelli nel settore delle cargo bike hanno una lunghezza di oltre 2,5 metri e una massa a vuoto che può superare di gran lunga i 60 chilogrammi. L’infrastruttura classica delle piste ciclabili in questi casi non è sufficiente, in molte località non vi sono possibilità di parcheggio adatte davanti ai negozi e alle scuole, e a casa propria. Mezzi di trasporto come i monopattini elettrici e le biciclette autobilancianti hanno anch’essi requisiti specifici e i loro rischi.
La diversità delle varie soluzioni di trasporto
Nel settore dei veicoli commerciali si assiste a tendenze simili. Che si tratti di camion per cantiere o veicoli a lunga percorrenza, oggi si tende a sfruttare al massimo i limiti ammissibili per legge. Il servizio di consegna alimentato dal commercio online con furgoni di spedizionier e corrieri rappresenta la prossima sfida, in particolare per l’infrastruttura dei centri abitati già sovraccarica.
La diversità delle varie soluzioni di trasporto e dei veicoli è correlata all’infrastruttura, così come le diverse esigenze da parte degli utenti. Chi si sposta a piedi desidera marciapiedi larghi e ben illuminati, senza pericolo di inciampo, con una distanza sufficiente rispetto alla carreggiata in modo da evitare gli schizzi dei veicoli in transito in caso di pioggia. Anche i ciclisti desiderano un ambiente sicuro, al riparo dal pericolo costante di essere trascinati dai veicoli che sorpassano troppo vicini, dove non debbano fare lo slalom tra i pedoni o non vadano a sbattere contro gli sportelli delle auto che si aprono all’improvviso. I conducenti delle autovetture vogliono procedere celermente senza dover dare la precedenza al traffico che proviene dalla direzione opposta a causa dei veicoli parcheggiati oppure andare a passo d’uomo dietro ai ciclisti. Gli addetti ai servizi di spedizione e di corriere espresso vogliono trovare un parcheggio abbastanza ampio possibilmente davanti all’indirizzo di consegna. Gli abitanti chiedono di avere un parcheggio direttamente davanti alla porta di casa e misure di attenuazione del traffico, allo stesso tempo però vorrebbero anche uno spazio sufficiente per il transito dei veicoli per la raccolta rifiuti, i traslochi o nei casi più gravi per i veicoli di emergenza.
Con la trasformazione delle modalità di spostamento spesso cambiano anche le esigenze.
A ciò si aggiungono le esigenze delle persone con varie forme di disabilità. Ad esempio, dispositivi di guida per persone non vedenti e nessun monopattino elettrico a noleggio lasciato in mezzo al marciapiede, cordoli bassi o assenti per persone con disabilità motoria, marciapiedi abbastanza larghi per deambulatori e sedie a rotelle, attraversamenti privi di barriere agli incroci o una buona disponibilità di parcheggi per disabili liberi o vicini alla destinazione.
Il desiderio di ridurre i tempi di attesa ai semafori, di avere la precedenza agli incroci e la strada sempre libera trova d’accordo la maggior parte delle persone. La semplice attuazione si presenta molto difficile. A ciò aggiungiamo che i progetti infrastrutturali di solito non si realizzano in poco tempo e che, non da ultimo a causa dei costi elevati, dopo l’attuazione devono durare a lungo. Per poter coprire al meglio il fabbisogno attuale, ma anche quello futuro, senza lasciare indietro nessun tipo di utente della strada e nel rispetto del quadro normativo e del budget, i programmi infrastrutturali solitamente richiedono una intensa progettazione.
Il quadro normativo vigente è una grossa sfida
Nella maggior parte dei paesi alla progettazione segue una fase di approvazione non meno intensa, prima di poter cominciare con la fase attuativa. I requisiti in rapido cambiamento connessi alla trasformazione della mobilità e casse comunali spesso vuote, negli ultimi anni hanno fatto sì che si sviluppassero e attuassero nuove soluzioni di traffico caratterizzate da un approccio pragmatico. Il fatto che in molti luoghi esse non siano state né ponderate né adeguate alle condizioni esistenti è un’altra faccenda.
Questo approccio ha ricevuto un’ulteriore spinta durante la pandemia di Covid-19. In molti luoghi la notevole diminuzione del traffico dei veicoli ha reso possibile, ad esempio la riconversione di parti di carreggiata in piste ciclabili, le cosiddette piste ciclabili pop-up, o la chiusura di interi tratti stradali al traffico motorizzato. Anche l’evoluzione da città orientate all’auto a città a emissioni zero, in cui le persone e l’ambiente sono al centro, ha portato a un ripensamento, specialmente nell’ambito urbano. Nuove aspirazioni da parte dei cittadini hanno portato a cambiamenti nel panorama politico e quindi anche negli uffici e nelle autorità competenti. La progettazione delle infrastrutture non si basa più sulla necessità di giungere velocemente a destinazione con l’auto e di avere un numero sufficiente di parcheggi. Piuttosto si discute su quanti parcheggi possano essere eliminati a favore di piste ciclabili e pedonali e dove debbano essere posizionate le corsie riservate agli autobus.
In molti casi la sfida è rappresentata dal quadro normativo vigente. Spesso le leggi risalgono infatti a un’epoca in cui l’uso dell’auto era prevalente. Inoltre, in quest’ambito è difficile se non impossibile formulare leggi che abbiano un ambito di applicazione nazionale in modo che non contrastino con questo o quel progetto utile a livello locale. Ovviamente le regole del traffico devono essere uniformi e garantire una segnaletica chiara per tutti. Un maggiore margine di manovra a livello comunale, specialmente per sperimentazioni legate al traffico o per la tutela degli utenti vulnerabili, potrebbe avere il potenziale, in molti luoghi, di aumentare la sicurezza stradale e la sostenibilità, senza presentare svantaggi o rischi eccessivi.
I requisiti di legge che prevedono un numero minimo di pedoni all’ora per la creazione di un attraversamento pedonale (strisce pedonali) davanti alle scuole e agli asili non sono sempre ragionevoli. Il requisito di un numero minimo di autobus di linea all’ora per la creazione di una corsia riservata per gli autobus, in molti luoghi fa sorgere la domanda su come si possa rendere più attrattivo il trasporto pubblico urbano per far sì che più persone lo utilizzino. Diventa infine ridicolo quando, a causa di un alto numero di incidenti e/o sforamenti de limiti di inquinamento dell’aria, vengono imposti limiti di velocità massima più bassi e di conseguenza il numero di incidenti diminuisce o la qualità dell’aria migliora così tanto che manca no i presupposti di legge per la riduzione della velocità e questa deve essere revocata.
Considerazione di svariate esigenze
La politica delle infrastrutture richiede dunque un approccio olistico. Non si tratta solo di garantire la mobilità originaria. Sono necessarie soluzioni di progettazione del traffico sovra regionali, che tengano in considerazione le differenti forme di partecipazione al traffico, le relative esigenze e anche le finalità politiche nell’ambito della trasformazione della mobilità. I progetti locali devono attingere a queste soluzioni e metterle in pratica. Aspetti essenziali dei singoli progetti come della soluzione nel suo insieme devono essere la sicurezza (sicurezza stradale e anche sicurezza generale), la sostenibilità delle misure e quindi la mobilità incentivata, la neutralità climatica in fase di attuazione e di “esercizio”, la garanzia della fruibilità, la cura, la manutenzione nonché la creazione di spazi vivibili in un ambiente di alta qualità. I possibili cambiamenti futuri nella mobilità e nel tipo di veicoli scelti dovranno altresì essere presi in considerazione, affinché l’inevitabile adattamento successivo non richieda un grande sforzo.
Tuttavia la ragionevole attuazione di tali misure sarà possibile solo se esse saranno accompagnate da una ridistribuzione dell’assegnazione degli spazi esistenti, perché di regola lo spazio a disposizione non può essere ampliato. Proprio qui si presenta un grande ostacolo politico. L’eliminazione dei parcheggi, la riduzione delle corsie di marcia, l’abbassamento dei limiti di velocità vigenti, la creazione di piste ciclabili asfaltate all’interno dei parchi, i divieti di sorpasso per ciclisti, l’individuazione di strade per biciclette o anche il divieto di accesso alle bici nelle vie principali, comporta la limitazione di diritti pregressi. Per i politici sensibili al voto dei loro elettori, ma anche per tutti gli interessati con una visione differente della propria mobilità, nonché della sostenibilità, e con esigenze diverse e contrastanti, si tratta di un compito tutt’altro che facile. Troppo spesso si cercano soluzioni di compromesso, che nel complesso non raggiungono nessuno degli obiettivi prefissati e in ultima analisi provocano confusione e scontento generale, nei casi più gravi addirittura più incidenti e vittime. Un esempio calzante sono le linee tracciate sulla strada per delimitare i percorsi ciclabili suggeriti. Spesso si tratta di corsie troppo strette per i ciclisti, che costringono gli automobilisti a manovre di sorpasso azzardate, e in molti casi il percorso ciclabile termina all’incrocio successivo senza che vi sia una soluzione globale della mobilità. I numeri fanno bella figura solo nelle statistiche comunali sull’infrastruttura ciclabile realizzata.
L’approccio olistico nella pianificazione dell’infrastruttura presuppone che già nella fase di progettazione tutte le persone coinvolte siano ascoltate, per definire le loro esigenze. Ciò riguarda anche la ripartizione dei costi di costruzione/ conversione nonché i costi e le attività conseguenti. A seconda del progetto, oltre all’ente responsabile della costruzione e agli uffici competenti per la tutela ambientale e la mobilità, sono coinvolte le agenzie del trasporto pubblico locale, gli enti responsabili della pulizia delle strade, la polizia e i servizi di emergenza, così come i fornitori di servizi di telecomunicazioni e le aziende che si occupano della fornitura di servizi pubblici. A seconda della portata delle misure dovrebbero essere consultate anche le commissioni sugli incidenti, le associazioni di pedoni, ciclisti o persone con disabilità, così come i cittadini interessati.
Dinamica dell’incidente, infrastruttura, persone e tecnica – in più numerosi esempi di incidenti e affermazioni di esperti di tutto il mondo: il Rapporto sulla sicurezza stradale DEKRA 2024 esamina nel dettaglio il tema “Spazi di trasporto per le persone” da tantissimi punti di vista diversi.
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