Particolari gruppi a rischio: Giovani adulti anziani
Nelle relazioni dei media si incontrano sempre due gruppi a rischio che sono particolarmente messi in evidenza: i giovani guidatori, ancora inesperti e spesso etichettati incoscienti e i guidatori anziani e quindi eccessivamente sollecitati. Ma questi stereotipi corrispondono davvero alla realtà? Un primo chiarimento possono fornirlo le statistiche sugli incidenti. Nella figura si mostra chiaramente che la percentuale sia di morti sia di feriti della strada è maggiore nella fascia d’età 18-25 anni, rispetto al totale della popolazione. In riferimento ai feriti, segue il gruppo dei 15-18enni, mentre gli ultra 65enni rappresentano il gruppo più numeroso tra le vittime mortali.
Se si considerano gli ultra 65enni da soli, si evidenzia una discrepanza tra il numero di morti e di feriti in questa fascia d’età. Gli ultra 65enni muoiono in seguito a incidenti stradali molto più spesso di quanto si potrebbe supporre a fronte del numero di feriti (anche nel confronto con altre fasce d’età). Gli anziani sono quindi coinvolti in incidenti oltre la media, spesso restano vittime, vale a dire che mettono più a rischio sé stessi che gli altri utenti della strada. Questa compagine è differente tra i giovani guidatori. Qui il numero di feriti corrisponde all’incirca ai morti nella fascia d’età.
Osservando i dati più da vicino, si può appurare che tra i guidatori anziani gli ultra 64enni coinvolti in un incidente spesso (66,9%) erano i principali colpevoli. Tra i 75enni addirittura tre su quattro erano individuati come i primi colpevoli dell’incidente (74,9%).
CONTROLLI MEDICI VOLONTARI PER GLI UTENTI ANZIANI
Perché gli anziani sono più spesso coloro che causano un incidente, nonostante proprio i guidatori più anziani - a confronto con i giovani guidatori relativamente inesperti - dovrebbero avere un vantaggio grazie alla loro esperienza? Molte percezioni sensoriali, del corpo e della mente si riducono con l’avanzare dell’età. Per esempio, la velocità di reazione per svolgere un’attività dipende da quanto rapidamente sono disponibili le informazioni necessarie. Con l’aumentare dell’età non solo singoli organi sensoriali raggiungono i loro limiti funzionali, ma anche il processo di involuzione si svolge, di regola, con diverse modalità sensoriali. I limiti sensoriali multimodali che si presentano sono correlati a uno stress psichico elevato e non possono essere necessariamente compensati con facilità. L’orientamento nell’ambiente è più difficile.
I cambiamenti del corpo qui descritti in età avanzata possono fornire una spiegazione sulle specifiche cause di incidente degli utenti anziani, che si riferiscono principalmente all’orientamento nello spazio. I limiti cui sono soggetti i guidatori anziani per la loro età sono tuttavia da contrapporre all’esperienza e alla loro pratica di guida. Nelle statistiche sugli incidenti si evidenzia che i guidatori anziani, riferiti al totale della popolazione, sono coinvolti meno spesso in incidenti dei giovani autisti. Di conseguenza, l’esperienza di guida funge da fattore protettivo. I guidatori anziani hanno a disposizione una pratica che compensa le compromissioni legate all’età.
Questa conoscenza può essere utilizzata, in pratica, anche per la sicurezza stradale. Sarebbe opportuno che i guidatori anziani prendessero parte volontariamente alle visite preventive, ovvero ai check-up con particolare attenzione all’idoneità fisica e psichica per la guida. Agli utenti anziani della strada bisognerebbe permettere di poter accedere su richiesta a misure intente a incrementare, mantenere e ripristinare la loro mobilità. In questo modo, ci sarebbe anche il vantaggio di partecipare in modo sicuro alla circolazione stradale. Uno studio danese ha approfondito le conseguenze dei controlli periodici obbligatori su guidatori anziani. Alla base di questo studio vi era l’introduzione in Danimarca di un test delle capacità cognitive per gli automobilisti anziani. Sono stati confrontati i dati degli incidenti stradali mortali prima e dopo l’implementazione del test.
Si è quindi appurato che prima e dopo l’introduzione dei controlli cognitivi, non vi era alcuna differenza in riferimento al numero di guidatori anziani coinvolti in incidenti mortali. Ciò significa che questa verifica non ha effetti sulla sicurezza degli utenti anziani della strada. È tuttavia aumentato in modo significativo il numero di utenti anziani (ma non quello dei giovani) non protetti, deceduti durante il periodo di osservazione di due anni. Gli autori interpretano questo dato drastico credendo che gli utenti anziani abbiano rinunciato alla guida e siano passati a mezzi di trasporto non protetti, molto meno sicuri, come, per esempio, la bicicletta.
GRANDE INESPERIENZA DEI GIOVANI GUIDATORI
Le cifre indicate in precedenza mostrano chiaramente che i giovani guidatori rappresentano, rispetto agli anziani, il gruppo maggiormente a rischio sulle strade e il più numeroso. I motivi vanno ricercati meno sotto un aspetto fisico, ma piuttosto nel comportamento e nell’atteggiamento dei giovani automobilisti. Una parte dei giovani guidatori è incline a situazioni di rischio durante la guida, che si esternano nel superare i limiti di velocità oppure nell’ignorare altre regole. Ma anche alcuni aspetti della personalità sono messi in relazione con una maggiore frequenza di incidente tra i giovani. In uno studio australiano di lunga durata, per esempio, (Vassallo et al., 2007) viene riportato che forti espressioni di comportamento asociale e aggressività nonché una scarsa empatia, sono segni premonitori per un comportamento rischioso alla guida e il mancato rispetto dei limiti di velocità tra i giovani. Riconoscere precocemente l’inclinazione al rischio dei giovani potrebbe quindi aiutare a intervenire per influenzare il loro comportamento tempestivamente.
Un ulteriore fattore legato all’elevata percentuale di incidenti tra i giovani è la loro inesperienza. A loro manca la capacità di valutare e riconoscere le situazioni a fronte dell’esperienza e dell’esercizio non ancora acquisiti. La pratica di guida può fornire un importante contributo di ottimizzazione. Sta di fatto, però, che l’esame di abilitazione alla guida teorico e pratico è fondamentale per l’intero sistema di preparazione dei neopatentati. Da un lato, vengono abilitati solo principianti con sufficienti abilità a partecipare alla guida su strada; dall’altro, i contenuti delle prove, i criteri di valutazione e i risultati assumono funzioni di controllo importanti per l’orientamento della formazione alla guida e per i processi di apprendimento individuali dei principianti.
TEST DI PERCEZIONE DEL TRAFFICO PER I PRINCIPIANTI
In considerazione dei requisiti sempre più complessi nel traffico stradale e delle innovazioni in merito a tecnologia dei veicoli, risulta assolutamente imperativo migliorare continuamente la procedura delle prove di esame. Ma quali miglioramenti ci si può aspettare in questo contesto? Innanzitutto, la prova teorica per la patente è e resta una prova delle conoscenze. Con essa viene rilevata in prima linea una conoscenza esplicita, per esempio delle regole del traffico o anche le nozioni su una adeguata osservazione delle differenti situazioni e condizioni.
Per quanto concerne la prova pratica, con essa bisogna invece dimostrare che le conoscenze acquisite durante la fase teorica possono essere applicate in modo flessibile durante la guida di un veicolo nel traffico reale. Tra di esse rientrano la routine di azione e l’intensificazione dell’esercizio. Questo tipo di routine va acquisito non solo in riferimento all’uso del veicolo, ma anche in merito alla percezione del traffico e all’eliminazione del rischio. Gli errori nell’osservazione del traffico e l’impossibilità di eliminare i rischi si annoverano, ancora oggi, tra le principali cause di incidente tra i principianti. Per questo è necessario puntare con le rispettive competenze sui corsi di preparazione.
Per perseguire questo obiettivo ambizioso, il contributo degli enti tecnici di prova in Germania sta nello sviluppare un test di percezione del traffico. Al riguardo, sono stati recentemente raccolti e presentati, insieme alla relazione sull’innovazione “Percezione del traffico ed eliminazione del rischio - Principi e possibilità di attuazione nella preparazione dei principianti alla guida” (TÜV/DEKRA arge tp 21, 2015), importanti principi scientifici e risultati di ricerca. Prendendo spunto da ciò, al momento vengono sviluppati e testati formati innovativi per un test di percezione del traffico. Questi compiti andranno svolti al computer e rappresenteranno in futuro un elemento di collegamento tra la prova teorica e quella pratica.
Ovviamente il settore di competenza “Osservazione del traffico” continuerà ad avere, anche nella prova pratica ottimizzata, un ruolo importante. Un test di percezione consentirà, tuttavia, rispetto alla prova pratica, di verificare le competenze del candidato in modo molto più sistematico e senza un reale pericolo. E questo perché una serie di situazioni di pericolo rilevanti (virtuali) possono essere mostrate in modo mirato.