Rischio molto elevato per pedoni e ciclisti
L’andamento degli incidenti stradali è influenzato da una serie di fattori. Per attuare misure efficaci di aumento della sicurezza stradale, è quindi necessario un approccio molto differenziato che tenga conto di questi fattori e della loro interazione. Attraverso l’analisi dell’andamento degli incidenti in cui sono coinvolte persone anziane in diverse regioni del mondo, in questo capitolo si cercherà di identificare i rischi direttamente correlati all’età al fine di elaborare, nei capitoli successivi, degli approcci risolutivi per garantire una mobilità sicura anche in età avanzata.
Le infrastrutture esistenti, la composizione della popolazione, le risorse finanziarie, la predisposizione delle persone verso la sicurezza in generale e la sicurezza stradale in particolare: in riferimento al traffico stradale, a livello globale come pure all’interno dei singoli Paesi e regioni si riscontrano differenze talvolta notevoli. Nelle zone rurali, per esempio, il traffico stradale è molto diverso da quello delle aree urbane. Nel confronto diretto tra città, a giocare un ruolo decisivo sono fattori quali la disponibilità di mezzi di trasporto pubblico locale, la rete di ciclovie o anche la topografia. A fare la differenza sono anche i tipi di mezzi di trasporto presi in considerazione. Per aumentare la sicurezza dei ciclisti, per esempio, sono necessari interventi diversi rispetto a quelli che servono per aumentare la sicurezza delle persone che si spostano in auto. Al contempo, le misure introdotte per una tipologia di utenti della strada non devono andare a discapito della sicurezza di altri utenti. Non si può inoltre tralasciare il contesto: lo spostamento è finalizzato a percorrere il tragitto quotidiano di andata e ritorno dal lavoro, oppure a fare la spesa, al trasporto di merci e prodotti su tratte brevi o lunghe o a scopi puramente ricreativi?
In questo contesto generale bisogna inoltre considerare l’età degli utenti della strada. Con il passare degli anni si modificano le condizioni di vita e i requisiti di mobilità. A mano a mano che si accumula esperienza di vita, si modifica la propensione all’accettazione del rischio, ai comportamenti rischiosi nonché la capacità di prevedere le situazioni critiche. Ma a cambiare sono anche i limiti delle facoltà fisiche e psichiche. Per aumentare la sicurezza stradale per tutti e, al contempo, soddisfare le esigenze individuali di mobilità di ciascuna fascia d’età, occorrono considerazioni differenziate e analisi puntuali. Un confronto dell’andamento degli incidenti delle diverse fasce d’età permette a questo riguardo di identificare i punti deboli specifici di ciascuna fascia – o anche quelli comuni.
La valutazione dei dati assoluti permette tuttavia solo in parte di concentrarsi sull’età degli utenti della strada. Nella maggior parte dei Paesi mancano infatti dati attendibili legati all’età che forniscano indicazioni circa il volume di traffico, le tratte percorse nelle diverse modalità di spostamento, il tempo trascorso nel traffico stradale o anche la frequenza di utilizzo delle strade urbane o extraurbane e delle autostrade. La percentuale della rispettiva fascia d’età rispetto alla popolazione complessiva in riferimento alla frequenza di coinvolgimento negli incidenti stradali o anche alla gravità delle lesioni fornisce tuttavia indicazioni importanti sulla rilevanza nel traffico generale e sulle variazioni nel lungo termine.
GRANDI DIFFERENZE TRA I DIVERSI CONTINENTI
Se si osserva la situazione da una prospettiva globale e si analizzano le cifre assolute, si riscontra che secondo i dati dell’Institute for Health Metrics and Evaluation (IHME) dell’Università Washington di Seattle, negli ultimi anni il numero delle vittime della strada è rimasto complessivamente stabile a circa 1,25 milioni (l’OMS ipotizza addirittura 1,35 milioni). Questa stagnazione riguarda più o meno tutti i continenti in ugual misura. Mentre almeno tra gli utenti della strada fino ai 49 anni d’età, tra il 1990 e il 2019 il numero delle vittime di incidenti è perlopiù diminuito, nelle varie fasce d’età a partire dai 50 anni si sono registrati incrementi talvolta significativi. A livello mondiale, per esempio, secondo l’IHME tra il 1990 e il 2019 il numero degli utenti della strada di età compresa tra 65 e 69 anni rimasti vittime di un incidente stradale è aumentato di oltre il 65% passando da 39.000 a circa 65.000. Solo in Asia, il numero è raddoppiato da 20.000 a 40.000.
PER AUMENTARE LA SICUREZZA DEI CICLISTI SONO NECESSARI INTERVENTI DIVERSI DAGLI INTERVENTI PER LA SICUREZZA DELLE PERSONE CHE SI SPOSTANO IN AUTO
Tra gli ultra 70enni (figura 3) il tasso di incremento a livello mondiale è stato pari a oltre l’80% – da 82.000 a quasi 150.000. Di nuovo, a fare la parte del leone è l’Asia: nel 2019, le quasi 92.000 vittime ultra 70enni registrate nella regione sono pari all’incirca a 2,5 volte le vittime di incidenti stradali nella stessa fascia d’età registrate nel 1990. Se si considera il numero degli ultra 70enni morti sulle strade ogni 100.000 abitanti (figura 4), nel 2019 l’Africa, con oltre 80 morti, si è posizionata molto al di sopra dei valori medi di Asia (35), America (27) o Europa (13). A livello globale, questo valore per gli ultra 70enni è stato pari a 32. Per altre fasce d’età, questo dato appare molto migliore. Nella fascia 15-49 anni, nel 2019 a livello mondiale hanno perso la vita sulla strada circa 16 persone per 100.000 abitanti, 22 persone nella fascia 50-69 anni.
Significativi sono anche i dati delle vittime in riferimento alla modalità di partecipazione alla circolazione stradale: nel 2019 a livello mondiale circa il 55% dei 70enni deceduti sulla strada erano pedoni (circa 82.500), laddove il dato più elevato è stato registrato in Asia, con quasi 56.000 vittime (= 68%). Nel 2019, in questa stessa fascia d’età hanno perso la vita a bordo di un’auto circa 44.000 persone, di cui quasi 19.000 solo in Asia. Relativamente ai ciclisti e ai motociclisti vittime delle strada, la maggior parte dei decessi si è concentrata in Asia, con l’80% circa.
I dati menzionati potrebbero non essere totalmente attendibili in quanto talvolta, come nel caso del tool online “GBD Compare” dell’IHME, si tratta di stime. A prescindere da questo, evidenziano una tendenza che trova conferma anche nell’analisi dei dati statistici e nelle rilevazioni di altri istituti: gli anziani sono esposti a rischi elevati nel traffico stradale, non solo nei casi in cui viaggiano in auto, ma soprattutto anche quando si spostano a piedi e in bicicletta, come mostra la figura 5.
UNO SGUARDO AD ALCUNI STATI AL DI FUORI DELL’UE
Secondo l’International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD), nel periodo tra il 2010 e il 2018 il numero delle vittime della strada nella fascia d’età 18-24 anni si è ridotto del 25% e ha registrato un calo del 6,9% nella fascia d’età 25-64 anni. Nello stesso periodo, per gli anziani è stata riscontrata una tendenza opposta. Nello specifico, il numero degli ultra 65enni che hanno riportato lesioni mortali in seguito a un incidente è aumentato del 7% circa, mentre il dato relativo agli ultra 75enni è salito del 4,7% (figura 6).
Uno dei motivi alla base di questo incremento è la crescente percentuale di anziani rispetto alla popolazione complessiva. Inoltre, oggi le persone anziane sono più mobili rispetto ai decenni precedenti e partecipano attivamente alla circolazione stradale fino in età avanzata. Nel 2018, per esempio, i cittadini di 75 anni o più in 13 dei 31 Paesi IRTAD con dati disponibili hanno registrato il tasso di mortalità più elevato. Con 29,7 vittime della strada ogni 100.000 abitanti, la Corea del Sud ha fatto rilevare il tasso più alto in assoluto. Nel Paese, la media nazionale era di 7,3 vittime della strada ogni 100.000 abitanti. Nel complesso, nel 2018 in Corea del Sud gli anziani hanno rappresentato il 44,5% di tutte le vittime della strada. I decessi si sono verificati con una frequenza molto superiore alla media nel caso di pedoni e ciclisti.
Un rapporto dell’International Transport Forum dell’OCSE del 2016 sulla Corea del Sud ha fornito alcune motivazioni per spiegare perché la Corea del Sud presenti un livello di sicurezza stradale così carente rispetto ad altri Stati OCSE. Un motivo è da riconoscere per esempio nei numerosi pedoni che attraversano la carreggiata senza prestare attenzione ai veicoli circolanti. Se un anziano viene investito, ha una probabilità più elevata di morire per le conseguenze dell’incidente rispetto a una persona più giovane. Un altro problema consiste nei grandi incroci che richiedono più tempo per essere attraversati, aumentando il rischio di incidente dopo l’accensione del semaforo rosso per i pedoni. Poiché gli anziani, in genere, camminano più lentamente rispetto ai più giovani, in queste situazioni si trovano svantaggiati. In associazione a un comportamento presumibilmente poco attento di alcuni utenti della strada, gli anziani sono pertanto esposti a un rischio maggiore. La stessa situazione si riscontra anche in un altro Paese asiatico: il Giappone. Anche qui, gli utenti della strada più anziani sono di gran lunga il gruppo con il livello di rischio più elevato. Nel 2018, gli anziani hanno rappresentato il 57% dei casi di decesso totali sulla strada. Gli anziani deceduti per incidente in Giappone erano per la maggior parte pedoni. Secondo i dati dell’IHME, la stessa situazione si riscontra al di fuori dell’Europa, ad esempio, anche in Brasile, Cile e Cina.
Negli Stati Uniti non si rilevano particolarità per quanto riguarda gli anziani. Come in molti altri Stati, i conducenti della fascia d’età 70+ hanno un tasso di incidente per miglio percorso più elevato rispetto ai conducenti di età inferiore. Se si considera il tasso di incidenti stradali mortali per chilometro percorso, questo aumenta rapidamente a partire dall’età di 70-74 anni e raggiunge il valore massimo nella fascia d’età 85+. Per il periodo dal 2009 al 2018, secondo i dati del National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), negli Stati Uniti per la fascia d’età 65+ ad essere degni di nota sono soprattutto gli sviluppi seguenti: in questo periodo, il numero degli incidenti stradali mortali è aumentato del 30%, il numero dei pedoni coinvolti in incidenti con conseguenze fatali persino del 65% (74% tra gli uomini e 49% tra le donne). Il numero degli incidenti mortali di ciclisti con 65 anni o più è relativamente basso, tuttavia ha registrato un incremento dell’86%. In riferimento alla popolazione, il tasso di decessi per gli anziani a partire dai 65 anni risulta più elevato rispetto ai gruppi di età inferiore in tutto il periodo in esame (figura 7). Negli Stati Uniti, gli incidenti stradali hanno esito fatale per gli anziani soprattutto durante i viaggi in auto. Secondo i dati dell’IHME, la stessa situazione si riscontra al di fuori dell’Europa anche in Australia, Canada e Nuova Zelanda.
LA SITUAZIONE NELL’UE
Nell’Unione Europea (UE 28), nel 2018 gli incidenti stradali hanno provocato 25.082 vittime. Rispetto al 2008, in cui i morti sono stati 35.315, si rileva una flessione del 29%. Delle persone che hanno perso la vita nel 2018, 7.274 avevano almeno 65 anni, pari a una percentuale del 29% circa del numero complessivo di vittime (figura 8). Nel 2008, anno in cui le vittime della fascia d’età 65+ sono state 7.397, questa percentuale era comunque di poco inferiore al 21%. Per questa fascia d’età, pertanto, durante il periodo in esame la diminuzione in termini assoluti corrisponde soltanto al 5%, mentre la quota rispetto al numero totale di vittime della strada registra un aumento significativo (figura 9). Nel periodo dal 2010 al 2018, il numero delle vittime della strada si è ridotto in quasi tutte le fasce d’età, per il gruppo 18-24 anni addirittura del 43%. Per contro, nella fascia d’età 65+ il 2018 si è registrato il 5% in più di persone decedute in seguito a incidenti stradali rispetto al 2010. Questo potrebbe essere dovuto al fatto che, a livello europeo, la popolazione sta diventando progressivamente più vecchia.
Nel 2018 nell’UE (UE 28) vivevano in totale circa 512 milioni di persone. Di queste, quasi 100 milioni avevano 65 anni o più, pari a una quota del 20%. Nel 2014, questa percentuale era ancora al 18% (circa 95 milioni di persone su quasi 508 milioni). L’andamento demografico già menzionato all’inizio contribuisce a far sì che, nel gruppo de- La mobilità è un fattore decisivo per la partecipazione alla vita sociale. Le persone di età avanzata sono oggi più mobili di quanto lo fossero 20 o 30 anni fa. Oggi più che mai, la mobilità individuale è un elemento essenziale per un’elevata qualità di vita. La disponibilità di un autoveicolo ad uso personale è simbolo di libertà e indipendenza e spesso è legato all’idea di poter intraprendere viaggi e gite o, semplicemente, di non perdere il “collegamento” con il resto del mondo. Anche la bicicletta, con o senza pedalata assistita, è oggetto di crescente apprezzamento. Con l’aumentare dell’età aumenta anche la percentuale degli spostamenti a piedi nella ripartizione modale. Sebbene l’aumento della mobilità nella terza età sia uno sviluppo positivo, esiste anche un rovescio della medaglia. Negli ultimi anni, in media un terzo di tutte le vittime della strada aveva più di 65 anni. Particolarmente drammatici sono i numeri dei pedoni e dei ciclisti deceduti. In questo gruppo di utenti, una vittima su due aveva più di 65 anni. Permettere alle persone anziane di partecipare in sicurezza alla circolazione stradale è quindi compito tanto della politica quanto delle parti sociali. L’invecchiamento della società richiede a questo scopo una riorganizzazione e una semplificazione delle infrastrutture del sistema stradale. Questo significa migliorare la strutturazione e il transito nei punti nevralgici della rete viaria allo scopo di ridurne la complessità. L’impostazione di finestre temporali sufficienti e fasi semaforiche separate può aumentare la sicurezza reale e percepita dei pedoni più anziani. Per poter tenere conto delle più lente capacità percettive delle persone anziane, è consigliabile pensare a un rallentamento generale del traffico stradale nell’ottica di un sistema di circolazione che lasci spazio anche all’errore. In generale, in futuro lo spazio stradale dovrà essere ripensato in funzione di un transito pedonale e ciclistico sicuro. Quartieri con buoni servizi di prossimità, piste pedonali e ciclabili sicure e corte, piacevoli possibilità di seduta e attraversamenti sufficientemente sicuri permettono alle persone anziane di muoversi in sicurezza e preservare la propria indipendenza. Poiché, finora, secondo le statistiche gli anziani risultano avere un ruolo solo marginale come causa di incidenti, al momento non appare necessario un obbligo generale di verifica dell’idoneità alla guida durante la terza età. Naturalmente occorre monitorare l’andamento dei dati relativi agli incidenti poiché già oggi, a livello statistico, il 75° anno d’età segna uno spartiacque in termini di coinvolgimento negli incidenti stradali e responsabilità. Tutti gli utenti della strada dovrebbero prestare un’attenzione particolare nei confronti degli anziani. Al contempo, gli utenti anziani possono essi stessi contribuire a ridurre il rischio di rimanere coinvolti in un incidente stradale. A questo scopo è utile rendersi visibili, per esempio con un abbigliamento idoneo e catarifrangente. Infine, anche una sana autoanalisi può essere uno strumento decisivo per aumentare la sicurezza stradale. Se vengono individuati deficit sensoriali, cognitivi o motori che possono compromettere la capacità di guida, è bene valutare attentamente l’opportunità di continuare a guidare l’auto o la bicicletta senza limitazioni. Per chiarire meglio il singolo caso, può essere utile sottoporsi a un controllo generale delle condizioni di salute, seguire un corso sulla sicurezza stradale o una guida di prova con valutazione finale. Prof. Dr. Walter Eichendorf Presidente del Consiglio tedesco per la sicurezza stradale (DVR) Mandato di intervento per la politica e le parti sociali gli anziani, il numero delle vittime della strada registri una flessione meno marcata. Nel complesso, questa fascia d’età appare particolarmente colpita: gli incrementi della percentuale di decessi rispetto al numero complessivo di vittime sono superiori rispetto agli incrementi della quota di persone anziane sulla popolazione totale. A questo riguardo si rende necessaria un’analisi più approfondita dei dati statistici. Da questa emerge che circa il 40% delle donne che hanno perso la vita in un incidente stradale rientra nella fascia d’età 65+. Per gli uomini, questa percentuale si ferma al 24%. Questo è dovuto a una maggiore partecipazione alla circolazione degli uomini in età più giovane e alla loro più elevata propensione al rischio. Anche osservando la tipologia di utenti della strada si ricavano indicazioni significative: per esempio, il 47% dei pedoni vittime di incidenti stradali appartiene al gruppo 65+. Non sono disponibili dati sulla distribuzione dei pedoni tra le fasce d’età e sui tragitti percorsi, tuttavia gli anziani non rappresentano certamente la metà del numero complessivo di pedoni o tragitti pedonali.
Molto chiaro è anche il quadro che emerge se si considerano i numeri dei ciclisti deceduti in seguito a incidente stradale: di questi, il 45% circa appartiene alla fascia d’età 65+. Tra coloro che viaggiano in auto, soltanto il 24% del numero totale di vittime si colloca in questa fascia d’età. Appare quindi evidente che gli anziani sono un gruppo di utenti della strada particolarmente a rischio. Un fattore determinante per questa condizione è l’aumento della vulnerabilità con l’avanzare dell’età, vale a dire il fatto che, in situazioni d’incidente identiche, si determina un incremento del rischio di subire lesioni gravi o mortali rispetto alle persone più giovani. Anche i processi di guarigione sono più lunghi e spesso gravati da complicanze.
Relativamente al rischio di incidente stradale a livello dell’UE, la Francia rappresenta un buon esempio: nel 2019, secondo i dati dell’Observatoire national de la sécurité routière (ONISR), 3.244 persone hanno perso la vita in seguito a un incidente stradale – di queste, 849 anziani, pari al 26%. Rispetto al 2018, il dato segna un leggero incremento dello 0,8%. Nel complesso, tra il 2010 e il 2019 il numero degli anziani rimasti vittime di un incidente stradale in Francia è aumentato in media dell’1,2% all’anno. In linea generale, gli incidenti stradali con il coinvolgimento di anziani presentano una gravità maggiore rispetto agli incidenti delle altre fasce d’età. Per le persone con meno di 65 anni, su 100 feriti si registrano 4 morti, per le persone di età compresa tra 65 e 74 anni il numero di morti è 8, mentre per le persone di 75 anni o più le vittime salgono addirittura a 16. Nel complesso, in Francia il 54% degli anziani rimasti vittime di incidente stradale viaggiava in auto, il 30% si spostava a piedi e il 9% in bicicletta. Tre quarti dei pedoni anziani che hanno perso la vita sono stati investiti da un’auto
ANDAMENTO SOSTANZIALMENTE POSITIVO IN GERMANIA
In Germania, nonostante il forte incremento rispetto alla popolazione complessiva, la fascia d’età 65+ registra un bilancio positivo. Il numero delle vittime della strada è in calo così come il numero dei feriti gravi – per questi ultimi si tratta di un dato non assoluto, bensì relativo. Per contro, i feriti lievi hanno fatto segnare un incremento sia in termini assoluti che in termini relativi. Su 1.037 anziani che hanno perso la vita sulle strade, 486 casi si sono verificati nei centri urbani, 487 su strade extraurbane e 64 sulle autostrade. Nei centri urbani, per contro, i feriti gravi sono stati all’incirca il doppio rispetto a quelli nelle aree extraurbane e sulle autostrade. Sulla rete viaria urbana, la maggior parte degli anziani deceduti o feriti gravemente è costituita da pedoni e ciclisti, al di fuori dei centri abitati poco meno del 60% degli anziani che hanno riportato ferite letali viaggiava in auto, mentre per i feriti gravi questo dato si aggira intorno al 65% (figure da 10 a 12).
FORTE INCREMENTO ANCHE DEL NUMERO DEI FERITI GRAVI
Come già accennato, variazioni significative si riscontrano a seconda della modalità di partecipazione alla circolazione utilizzata dagli anziani al momento dell’incidente. Tra il 2001 e il 2019 il numero assoluto dei ciclisti deceduti (inclusi e-bike) di 65 anni o più si è ridotto di appena 4 unità, passando da 265 a 261, laddove fino al 2010 i dati hanno mostrato un’evoluzione discendente, toccando un minimo di 188. Da allora, il dato ha ripreso a salire. Su 100.000 abitanti di questa fascia d’età, questo corrisponde a una variazione da 1,9 a 1,4. Per quanto riguarda il numero degli anziani deceduti in seguito a incidente stradale nell’anno in esame, la percentuale dei ciclisti è salita dal 20,6 al 25,2%. Per i pedoni si rileva una flessione da 432 (2001) a 235 (2019). Su 100.000 abitanti appartenenti a questa fascia d’età, il numero dei pedoni deceduti si è ridotto in misura corrispondente, passando da 3,1 a 1,3. La percentuale rispetto alla totalità degli anziani deceduti è scesa dal 33,7 al 22,7%.
Pertanto, all’incirca la metà delle vittime della strada nella fascia d’età 65+ perde la vita durante gli spostamenti a piedi o in bicicletta. Nel 2019 il 57,3% della totalità dei ciclisti deceduti aveva 65 anni o più; se si considerano nello specifico gli utilizzatori di e-bike compresi in questo gruppo di utenti, la percentuale di questa fascia d’età sale addirittura al 72%. Anche fra i pedoni questa fascia di età evidenzia un valore del 56,3%, vale a dire più della metà. Un’analisi ancor più differenziata evidenzia che il rischio aumenta nuovamente in misura considerevole a partire dai 75 anni. Fra i ciclisti, il 41,3% delle vittime appartiene a questa fascia d’età, tra gli utilizzatori di e-bike il dato si attesta al 50,8%, vale a dire all’incirca alla metà (solo bicicletta, senza e-bike, 39,1%). Anche tra i pedoni, il 42,4% della totalità dei decessi si colloca nella fascia d’età 75+. Rispetto al 2001, questo equivale a un incremento del 20,2% fra i ciclisti e dell’8,7% fra i pedoni. L’analisi evidenzia che l’andamento degli incidenti in Germania è per larga parte assimilabile a quello nell’UE. Attuando misure per la sicurezza stradale specificamente pensate per gli anziani e, in particolare, per gli utenti della strada ultra 75enni, è lecito aspettarsi una significativa riduzione del numero di queste vittime della strada. Anche il netto incremento del numero dei feriti gravi mette in evidenza la necessità di questo approccio. Mentre nel 2001 il 26,7% dei pedoni gravemente feriti apparteneva al gruppo 65+, nel 2019 questa percentuale era salita al 33,7%, mentre fra i ciclisti è stato registrato un aumento del 10% circa al 27,6%.
COMPORTAMENTI ERRATI COME CAUSA DI INCIDENTE
Con l’avanzare dell’età, si modifica il comportamento nel traffico stradale. È possibile identificare delle differenze nel tipo di comportamento errato che provoca un incidente con danni a persone. L’analisi inizia con l’attribuzione della responsabilità principale dell’incidente da parte degli agenti che eseguono i rilievi. Mettendo a confronto il numero degli automobilisti coinvolti in incidenti con danni a persone e appartenenti a una determinata fascia d’età con il numero degli incidenti causati dalla rispettiva fascia d’età, si ottiene un quadro interessante. Per esempio, i giovani neopatentati e gli anziani rappresentano gruppi particolarmente a rischio (figura 13). Generalmente vengono raggiunti valori di oltre il 50%, poiché si verificano anche incidenti con una sola vettura, senza il coinvolgimento di altri utenti della strada. Inoltre, può accadere che nell’ambito dello stesso incidente siano riscontrabili diversi tipi di comportamenti errati. Fino ai 65 anni d’età, la percentuale degli uomini che mettono in atto comportamenti errati rilevanti nell’ambito di un incidente è nettamente superiore alla percentuale delle donne. A partire dai 65 anni, questo rapporto si bilancia.
È possibile identificare differenze rilevanti nel tipo di errori degli automobilisti che provocano incidenti con danni a persone. Le figure da 14 a 16 mostrano alcune delle principali cause di incidente o comportamenti errati degli automobilisti accertati dalla Polizia durante i rilievi sul posto. A seconda del luogo dell’incidente si riscontrano alcune differenze: sulle strade extraurbane e sulle autostrade, soprattutto in caso di situazioni di traffico complesse si registra un notevole incremento dei comportamenti errati con il progredire dell’età, relativi in particolare al mancato rispetto delle precedenze. A questo si aggiunge il fatto che le limitazioni della capacità di guida diventano particolarmente evidenti in situazioni di circolazione complesse. Si tratta di limitazioni che, con l’avanzare dell’età, mostrano i loro effetti anche sulle strade urbane. Ad emergere chiaramente è inoltre l’incremento dei comportamenti errati nei confronti di ciclisti e pedoni che, sulle strade extraurbane, rivestono generalmente un ruolo molto marginale.
Le misure per garantire una mobilità sicura con l’automobile nella terza età devono pertanto concentrarsi principalmente sulle situazioni di traffico complesse. Oltre ad una ottimizzazione dell’infrastruttura, sono utili anche i sistemi di assistenza a bordo. In ultima analisi, tuttavia, m Fonte: Ufficio federale di statistica tedesco olti incidenti causati da persone anziane che non rispettano le precedenze, adottano comportamenti di svolta errati o in cui sono coinvolti ciclisti o pedoni sono correlati a limitazioni fisiche o di salute. Questa problematica viene trattata in modo approfondito nel capitolo “Il fattore umano”.
ETÀ DEL VEICOLO, ETÀ DEL CONDUCENTE E RISCHIO DI INCIDENTE
Nel 2019, in Germania oltre 355.000 automobili sono state coinvolte in un incidente stradale con danni a persone verbalizzato dalla Polizia. Il dato corrisponde allo 0,75% circa delle automobili immatricolate. Nel complesso, questa percentuale mostra variazioni di lievissima entità con l’aumentare dell’età del veicolo. A un primo sguardo, l’aumentare dell’età dell’autovettura non influisce sul rischio di rimanere coinvolti in un incidente con danni a persone.
OCCORRE PORRE L’ATTENZIONE SULLE SITUAZIONI DI TRAFFICO COMPLESSE
Tuttavia, questa valutazione non tiene conto della percorrenza. Poiché la percorrenza annua media diminuisce sensibilmente con l’aumentare dell’età del veicolo, questo si traduce in un maggiore rischio di incidente all’aumentare dell’età del veicolo. Questa ipotesi acquisisce maggiore forza se vengono considerate insieme la responsabilità principale degli incidenti con danni a persone e l’età del veicolo. Nello specifico, il 49,8% degli incidenti in cui è stata coinvolta un’automobile con meno di un anno d’età è stato causato da quest’ultima. Questo valore disgiunto dalla percorrenza aumenta con l’aumentare dell’età del veicolo e raggiunge una quota del 59,4% per i veicoli di dodici o più anni. Se si prende in considerazione anche l’età del conducente, si riscontra di nuovo una percentuale preponderante degli incidenti causati dalle persone anziane – una percentuale che, nel caso di veicoli di meno 12 anni di vita, aumenta a circa il 70% (figura 17).
L’analisi evidenzia che i progressi nella tecnologia automobilistica sono senza dubbio in grado di ridurre il numero degli incidenti in generale e anche il rischio di incidenti con danni a persone. Queste migliorie vanno a vantaggio di tutte le fasce d’età. La crescente età media delle automobili rallenta tuttavia la flessione del numero delle vittime della strada. L’età media dei veicoli immatricolati in Germania è aumentata progressivamente da 7,1 anni nel 2001 a 9,8 anni all’inizio del 2021.
Il fatto che gli anziani alla guida di un’auto siano più di frequente responsabili di incidenti stradali con danni a persone è dovuto all’interazione di diversi fattori. Oltre alle crescenti limitazioni fisiche illustrate in dettaglio nel capitolo “Il fattore umano” e alla maggiore vulnerabilità in età avanzata, a influire sono anche la minore percorrenza annua e il conseguente venir meno di un regolare utilizzo dell’auto. A questo riguardo, le automobili adatte agli anziani, dotate di sistemi di assistenza moderni che aiutano il conducente senza sovraccaricarlo, possono ridurre il rischio di incidente. Inoltre, il migliore livello di protezione dei passeggeri delle moderne automobili diminuisce il rischio di subire lesioni in caso di incidente.
È importante ricordare che il numero di veicoli a motore in circolazione non permette di formulare ipotesi sulla percorrenza effettuata con questi veicoli. Inoltre, l’età delle persone a nome delle quali i veicoli sono immatricolati non può essere utilizzata come informazione affidabile, in quanto non è possibile avere la certezza che queste persone siano effettivamente i conducenti esclusivi dei veicoli. Il ruolo nell’andamento degli incidenti viene per contro determinato sulla base della percorrenza sulle singole categorie di strade (urbane, extraurbane, autostrade) e dei fattori dovuti all’età dei conducenti. Nella circolazione sono presenti utenti della strada che, con il loro comportamento o le condizioni del loro veicolo, causano un incidente. Gli altri utenti della strada vengono coinvolti nell’incidente in modo più o meno casuale. Per definire la correlazione tra età del veicolo, età del conducente e modalità di partecipazione alla circolazione nel caso delle automobili, è stato sviluppato un nuovo approccio, illustrato di seguito.
Come base vengono considerati tutti gli incidenti con danni a persone in cui è stata coinvolta almeno un’automobile. Per ridurre al minimo l’influsso dei summenzionati parametri legati al comportamento e dei fattori legati al tipo di immatricolazione, vengono presi in considerazione solo i veicoli coinvolti in incidenti nei quali la responsabilità principale è stata imputata all’altro veicolo. A questo riguardo è irrilevante in quale forma la controparte abbia partecipato al traffico. Questo gruppo rappresenta molto bene la situazione di circolazione delle automobili. Se si differenzia questo gruppo in base all’età del conducente e all’età del veicolo, le indicazioni finora formulate trovano conferma (figura 18).
Il grafico mostra che, dal periodo di confronto 2005-2009 al periodo 2015-2019, la percentuale di automobili con un’età di dieci o più anni ha registrato un aumento in tutti i gruppi d’età dei conducenti. L’incremento più marcato si riscontra tra gli anziani, con 8,6 punti percentuali. Allo stesso tempo, nei gruppi d’età dei conducenti dai 18 ai 34 anni è aumentata anche la percentuale delle automobili recenti, fino ai tre anni di vita, mentre nei gruppi dai 35 ai 65 anni questa percentuale si è mantenuta pressoché costante. Al contrario, tra i conducenti di 65 anni e più questa percentuale si è ridotta.
L’andamento degli incidenti conferma pertanto le indicazioni ricavate da altre statistiche: la percentuale delle persone anziane che guidano automobili datate è interessata da uno spiccato aumento. Con l’aumentare dell’età dei veicoli, questi vengono sostituiti solo di rado: questo perché molto spesso continuano ad essere utilizzati perché “comunque funzionano” e, parallelamente, per percorrere un limitato numero di chilometri all’anno. Di conseguenza, l’utilizzo dei sistemi di assistenza alla guida a bordo dei veicoli degli anziani si instaura molto lentamente.