Studio DEKRA sulla quota di utilizzo del casco fra i ciclisti europei
Quando si verifica un incidente, il casco è un elemento di sicurezza di importanza spesso vitale tanto per i motociclisti quanto per i ciclisti. Questo aspetto è approfondito ulteriormente nel capitolo “Tecnica” del presente rapporto. Ma quale percentuale di utenti indossa effettivamente il casco? Una pubblicazione dell’ufficio federale tedesco delle strade risalente al 2018 fornisce alcune informazioni per la Germania, distinguendo anche i dati per fasce d’età. Nel 2018, per i veicoli motorizzati a due ruote la quota di utilizzo del casco era praticamente pari al 100%, mentre per contro quella dei ciclisti si fermava al 18%, considerando ad ogni modo che i bambini (82%) indossano il casco con una frequenza nettamente maggiore rispetto agli adulti. Viene proposto anche un confronto con la percentuale dell’anno precedente, dal quale emerge che la tendenza a indossare il caso è pur sempre in aumento.
Per determinare l’attuale quota di utenti che in-dossano il casco in bici, pedelec e monopattini elettrici, DEKRA Unfallforschung ha elaborato nel 2019 uno studio cross-section, rilevando tale valore in nove capitali europee considerate a misura di ciclista, nello specifico Berlino, Varsavia, Copenaghen, Zagabria, Lubiana, Vienna, Londra, Amsterdam e Parigi. Per ottenere un quadro il più rappresentativo possibile, per ognuna delle città le rilevazioni del traffico ciclabile sono state condotte in vari orari, in punti diversi attorno al centro cittadino ed esclusivamente in giornate infrasettimanali. Lo studio pilota è stata una raccolta di dati a Stoccarda.
UNO DEI MOLTI RISULTATI DI UNO STUDIO DEKRAA LONDRA QUASI IL 61% DEI CICLISTI INDOSSA IL CASCO
Nel complesso, nelle nove capitali citate è stata rilevata la quota di utilizzo del casco in bici, pedelec e monopattini (elettrici) su un totale di 12.700 utenti. Considerando tutte le città, il valore si è attestato al 22%. Circa un conducente di bici, pedelec o monopattino (elettrico) su cinque indossava dunque il casco. La percentuale di gran lunga più eleveta è stata rilevata a Londra (60,9%), seguita da Vienna (26,7%) e Berlino (24,3%). La quota di utilizzo del casco più bassa è stata riscontrata ad Amsterdam (solo 1,1%). A Lubiana e Zagabria i valori rilevati ammontano rispettivamente al 9,1% e al 5,9%.
In tutte le città la maggior parte dei ciclisti circolava con mezzi privati. Il valore medio di utilizzo del casco era in questo caso molto superiore a quello degli utenti di biciclette a noleggio. I monopattini elettrici hanno avuto un peso sull’utilizzo assoluto soprattutto a Berlino, Varsavia, Vienna e Parigi. La quota di utilizzo del casco era molto ridotta e in queste città si è attestata sotto al rispettivo valore medio. A Berlino sono state rilevate 173 persone in monopattino elettrico, nessuna delle quali indossava il casco. A Parigi, invece, su 316 utenti in monopattino a usare il casco era pur sempre il 9%.
IN ALCUNI CASI UN CASCO DA BICI PUÒ PROTEGGERE DA GRAVI LESIONI
L’INFRASTRUTTURA È UN ELEMENTO DETERMINANTE PER IL SENSO DI SICUREZZA E IL MAGGIORE UTILIZZO DEL CASCO
Fra le ulteriori osservazioni specifiche per singo-le città si può segnalare come a Londra gran parte della popolazione giudichi pericolose le strade della capitale britannica, visto che molti indossa-no il casco quando si recano al lavoro. Durante la raccolta dati è inoltre emerso che a Londra un gran numero di ciclisti presta attenzione all’abbigliamento di sicurezza. Per esempio vengono spesso indossati gilet gialli per poter essere visti meglio nel traffico.
I Paesi Bassi sono considerati “la” nazione delle biciclette per eccellenza. A prima vista può pertanto sembrare diso-rientante il fatto che l’indagine ad Amsterdam abbia registrato una quota di utilizzo del casco pari a solo l’1,1%. A un’analisi più attenta, tale risultato non deve tuttavia stupire: fin dagli anni ’70 lo Stato ha infatti compiuto massicci investimenti in un’apposita infrastruttura mirata a rendere le strade più sicure per i ciclisti. Nel 1975 L’Aia e Tilburg sono state le prime città modello per le strade ciclabili, mentre Delft è stato il primo centro urbano a installare un’intera rete di ciclabili. Nei Paesi Bassi la bicicletta è un mezzo di trasporto quotidiano come in nessun altro luogo. Lo sviluppo dell’infrastruttura non ha eguali e in virtù di queste misure la popolazione si sente sicura quando sale in sella. Il casco viene pertanto percepito come un peso inutile e la sua obbligatorietà viene respinta. Complessivamente, assieme alla Danimarca i Paesi Bassi sono il luogo più sicuro per i ciclisti in rapporto al chilometraggio percorso.
Spesso Copenaghen viene messa a confronto con le città olandesi per quanto riguarda il traffico ciclabile. Sorprende pertanto che con il 19,9% la quota di utilizzo del caso si collochi nettamente sopra al valore di Amsterdam e nella media di tutte le città prese in esame. Oltre al buon ampliamento infrastrutturale, per aumentare la sicurezza in Danimarca si punta anche su campagne su vasta scala a favore dell’uso del casco. Contrariamente ad Amsterdam, inoltre, a Copenaghen molte ciclabili non sono fisicamente separate dalla carreggiata per le auto se non tramite bassi cordoli. Di conseguenza, il traffico ciclabile appare più pericoloso e i ciclisti ricorrono più spesso al casco rispetto ad Amsterdam.
Considerati i risultati di questo studio DEKRA e le cifre fornite dall’ufficio federale di statistica, c’è da chiedersi da cosa dipenda l’accettazione del casco da bici e come sia possibile migliorarla. Royal, S. et al. (2007) hanno elaborato una metaanalisi sulla base di undici studi sui tipi di intervento e sul relativo impatto sul comportamento di utilizzo del casco da parte di bambini e ragazzi. I risultati dimostrano che gli interventi non legislativi e le misure di supporto al di fuori dei regolamenti di legge possono essere molto efficaci. Rispetto alle campagne nate nelle scuole o agli incentivi sui caschi, le iniziative svolte nei Comuni a livello locale e nelle quali sono stati distribuiti caschi gratuiti sono state nettamente più efficaci. Ad avere l’efficacia minima sono stati invece gli interventi incentrati unicamente su un’attività di informazione.
Anche questi ultimi, tuttavia, hanno comportato un miglioramento significativo, seppure minore. Gli interventi nelle scuole hanno avuto l’impatto maggiore quando si sono rivolti agli scolari più giovani. È un segno del fatto che serva intervenire proprio qui. A prescindere da tutto ciò, e indipendentemente dall’età del ciclista, anche la migliore infrastruttura non può proteggere dagli incidenti. È e rimane solo il casco a proteggere da lesioni che a seconda dei casi possono anche essere gravi o addirittura mortali.