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jun 2018

Noticias y acciones

Según el último World Transport Report [Informe Mundial del Transporte] de Prognos AG, el rendimiento del transporte de mercancías en los doce Estados miembro más grandes de la UE aumentará de los actuales dos a los 2,7 billones de toneladas-kilómetro hasta el año 2040. Para los EEUU, se pronostica un aumento de ocho a diez billones de toneladas-kilómetro, para China incluso de 15 a 27 billones de toneladas-kilómetro. El principal medio de transporte sigue siendo el transporte de mercancías por carretera. Esto está asociado a numerosos desafíos para los fabricantes de vehículos comerciales y la industria del suministro, para toda la industria del transporte y la logística y para la política y la ciencia. Y no solo en términos de eficiencia y compatibilidad ambiental, sino sobre todo en términos de seguridad vial.

Sin pasta en el supermercado, sin cerveza en la tienda de bebidas, sin ropa en las boutiques y grandes almacenes, sin transporte de material para los negocios y la industria, sin paquetes para el consumidor final, sin recogida de basura, sin servicios de extinción de incendios, sin mudanzas y mucho más: es difícil imaginar qué pasaría si no hubiera vehículos comerciales en las carreteras de este mundo. Los puertos y estaciones de tren y en algunas rutas son buenas alternativas. Sin embargo, incluso a medio plazo, el estado actual de desarrollo dista mucho de ser suficiente en muchos países para cambiar todo el tráfico de mercancías en las rutas de larga distancia a estos medios de transporte. En rutas de corta distancia, en servicios de entrega, dentro de la red de distribución local y en transportes urgentes, el ferrocarril y el barco no son una alternativa en la mayor parte del mundo. Sin vehículos comerciales, en el verdadero sentido de la palabra el tráfico de mercancías pierde su sentido.

La ventaja del vehículo comercial aún radica en su gran flexibilidad. A diferencia de los trenes o barcos, que dependen de rieles y vías fluviales, los camiones y furgonetas pueden viajar desde el expedidor hasta las rampas de carga de los puntos de venta minorista y hasta las puertas de entrada de los destinatarios de los envíos. Esta ventaja hace que el vehículo comercial sea indispensable, especialmente en el tráflco regional. Las ventajas económicas y ecológicas solo pueden aprovecharse en los ferrocarriles de larga distancia. En grandes países como China, Rusia, Canadá o los EEUU, estos medios funcionan mucho mejor que, por ejemplo, en Europa a pequeña escala con numerosas fronteras, compañías ferroviarias nacionales, diferentes sistemas ferroviarios y sin una red ferroviaria propia para el tráflco de mercancías. A una distancia más corta, el uso del ferrocarril no vale la pena: el transporte se realiza casi exclusivamente por carretera.

Los conceptos para la última milla son cada vez más importantes

Esto último también se aplica, en particular, a la “última milla”, es decir, la ruta de productos pedidos de forma online al centro de distribución de, por ejemplo, un servicio de mensajería, expreso y paquetería (KEP por su abreviación en alemán) a la puerta del cliente final. En vista de los numerosos problemas de tráfico urbano causados por embotellamientos y emisiones contaminantes, ahora existen numerosas consideraciones y, de hecho, enfoques concretos para cubrir la “última milla” de la manera más respetuosa posible con el medio ambiente, por ejemplo, mediante formas alternativas de propulsión como camiones y furgonetas de distribución eléctricos, bicicletas eléctricas, drones y robots de entrega. Independientemente de esto, el tráfico de mercancías por carretera mantendrá su papel dominante aquí durante bastante tiempo.

Una mirada a las cifras del estudio KEP 2017 de la Bundesverband Paket und Expresslogistik [Asociación Federal Alemana de logística y paquetería exprés] (BIEK) muestra qué desafíos están asociados a la “última milla”: de acuerdo con esto, en 2016, los proveedores de servicios KEP en Alemania transportaron, por primera vez, más de tres mil millones de envíos: en el año 2000 fue “solo” de 1.700 millones. El constante crecimiento de los últimos años continuará en el futuro. Para 2021, el BIEK ya prevé más de cuatro mil millones de envíos. La porción creciente, particularmente en los paquetes, se debe, principalmente, a las tasas de crecimiento significativamente más elevadas en las tiendas online en el segmento de negocio al consumidor y al aumento en los envíos de empresa a empresa. Además del creciente comercio en línea, por ejemplo, muebles, pasatiempos y artículos de ocio, se está volviendo más importante para la industria en todo el mundo la entrega el mismo día o incluso una entrega más rápida (“entrega en el mismo día”, “entrega en una hora”), por ejemplo, con alimentos.

En el contexto de que cada vez más personas viven en áreas urbanas y el número de mega-ciudades con más de diez millones de habitantes está creciendo, los conceptos de movilidad sostenible son inevitables, especialmente para la “última milla”. Según un pronóstico de la ONU, para el año 2050, dos tercios de la población mundial vivirá en ciudades, en 1950 solo era un tercio. Expresado en números: a mediados de siglo, se espera que 9.600 millones de personas vivan en la Tierra, incluyendo 6.400 millones en áreas urbanas. Esto está ligado inevitablemente a un volumen extremadamente alto de tráfi- co, no menos debido a camiones de distribución y furgonetas que entregan productos “justo a tiempo”. Y eso a su vez podría tener un impacto negativo en la seguridad vial.

Los vehículos comerciales están sustancialmente por delante en comparación del reparto modal

La importancia que el transporte de mercancías tiene en la actualidad se ilustra rápidamente mediante la comparación de reparto modal con otros medios de transporte. Ejemplo Alemania: según la Oficina Federal de Estadísticas de Alemania, en 2016 se transportaron algo menos de 4.600 millones de toneladas de mercancías. De esta cifra, 3.600 millones de toneladas fueron contabilizadas nuevamente por camiones. En 2016, el volumen total de transporte ascendió a casi 660 mil millones de toneladas- kilómetro, la distancia media de transporte en Alemania fue de 143,5 kilómetros. El transporte de mercancías por carretera, con 472 mil millones de toneladas-kilómetro, proporcionó el 71.5 por ciento del servicio de transporte. En segundo lugar, le sigue el ferrocarril a una gran distancia: 116 mil millones de toneladas-kilómetro, o solo 17.9 por ciento, fueron contabilizados por ferrocarril. Para el año 2040, el World Transport Report 2015/2016 de Prognos AG para el transporte de carga por carretera pronostica una capacidad de transporte de 584 mil millones de toneladas-kilómetro, en comparación con aproximadamente 280 mil millones de toneladas- kilómetro para vías férreas y vías navegables interiores (imagen 1). La internacionalización sigue aumentando en el transporte de mercancías por carretera. En 2015, por ejemplo, algo menos del 40 por ciento de los servicios de transporte realizados en las carreteras alemanas fueron llevados a cabo por compañías extranjeras.

En cuanto al desarrollo del transporte de mercancías en la UE, también se puede ver aquí el predominio de la carretera. De 1995 a 2015, el transporte de mercancías por carretera aumentó de menos de 1,3 a más de 1,7 billones de toneladas-kilómetro, o más del 33 por ciento, según la Comisión de la UE.

Durante el mismo período, el ferrocarril aumentó solo un 7,6 por ciento, de 388 a 418 mil millones de toneladas-kilómetro. Con respecto al reparto modal de los medios de transporte en el transporte interno de la UE en 2015, la carretera representó el 75,3 por ciento, el ferrocarril el 18,3 por ciento y el canal el 6,4 por ciento. Esta distribución no ha tenido cambios sustanciales durante muchos años. En la mayoría de los Estados miembros de la UE, la carretera está muy por delante del resto, con España en la cima en 2015 (94,1 por ciento), Italia (86,5 por ciento) y Francia (85,4 por ciento). Por otro lado, en los países bálticos, Estonia, Letonia y Lituania, el transporte ferroviario dominó con valores entre el 52,4 y el 79,8 por ciento. En los Países Bajos, el transporte de mercancías por barco ha tenido una gran participación durante años. En 2015, fue del 45,5 por ciento, justo por debajo del 48,3 por ciento de la carretera.

El papel dominante del vehículo comercial en el transporte de mercancías también se ve claramente cuando se observa más de cerca el desarrollo de las cifras de registro e inventario en los últimos años. En su “Statistical Pocket Book” de 2017 sobre el tema del transporte, la Comisión de la UE muestra alrededor de 27,5 millones de vehículos registrados en la UE para el transporte de mercancías por carretera en el año 2000. Hasta el año 2015, este número aumentó a más de 36,5 millones y, por lo tanto, a cerca del 33 por ciento. Los países con mayor número de vehículos comerciales en ese momento fueron Francia (6,56 millones), España (5,05 millones), el Reino Unido (4,24 millones), Italia (4,1 millones), Polonia (3,43 millones) y Alemania (casi tres millones).

En el contexto del inmenso crecimiento antes mencionado en el área del CEP (mensajería exprés) también es interesante que en los últimos años el stock de vehículos de mercancías, especialmente en la categoría de peso entre 2,8 y 3,5 toneladas, haya aumentado considerablemente en toda Europa. En Alemania, por ejemplo, de acuerdo con la información del Kraftfahrt-Bundesamt [Oficina Federal de Vehículos Motorizados] (KBA) entre los años 2000 y 2015 el inventario en este segmento casi se ha cuadruplicado. Para el año 2040, se espera que el inventario total de vehículos comerciales en Alemania aumente a 3,5 millones, según el estudio Shell Commercial Vehicle Study 2016. Eso sería un aumento adicional del 17 por ciento en comparación con la actualidad.

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